信息直通車 2024年02月26日 2024年第2期

目錄

 

海關(guān)總署關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化綜合保稅區(qū)進(jìn)出區(qū)管理的公告

海關(guān)總署公告2024年第17號（關(guān)于修訂《中華人民共和國海關(guān)注冊登記和備案企業(yè)信用管理辦法》所涉及法律文書格式文本的公告）

馬士基、MSC調(diào)整航線，以應(yīng)對紅海中斷

2023年國際貿(mào)易“單一窗口”新增服務(wù)功能77項(xiàng) 經(jīng)營主體獲得感不斷增強(qiáng)

全國首個(gè)！事關(guān)儲能集裝箱海運(yùn)出口

春節(jié)后全球海運(yùn)減班15%

分析師：紅海危機(jī)持續(xù)或?qū)⒏氖袌?ldquo;游戲規(guī)則”！對全球供應(yīng)鏈的影響比疫情早期快

國際集裝箱運(yùn)輸市場2023年回顧及2024年展望

全國人大代表王志賢為東北振興遼港發(fā)展積極發(fā)聲 致力加快東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)

信用證全流程

 

海關(guān)總署關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化綜合保稅區(qū)進(jìn)出區(qū)管理的公告

為深入貫徹落實(shí)黨的二十大精神，服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局，落實(shí)“12個(gè)必”重點(diǎn)工作和“1+1+6”重點(diǎn)任務(wù)安排，進(jìn)一步全面深化改革，促進(jìn)綜合保稅區(qū)高水平開放高質(zhì)量發(fā)展，海關(guān)總署出臺系列支持措施。近期，海關(guān)總署出臺《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化綜合保稅區(qū)進(jìn)出區(qū)管理的公告》（2023年第200號，以下簡稱《公告》），旨在優(yōu)化綜合保稅區(qū)卡口管理，提升企業(yè)的獲得感。

　　一、《公告》出臺背景

　　在綜合保稅區(qū)發(fā)展情況調(diào)研中，區(qū)內(nèi)部分企業(yè)對境內(nèi)貨物便捷進(jìn)出區(qū)呼聲較高，希望對境內(nèi)貨物進(jìn)出卡口實(shí)行差異化、個(gè)性化管理，建議對區(qū)內(nèi)企業(yè)使用的非保稅貨物可以通過簡化填報(bào)要素、優(yōu)化驗(yàn)核方式等有效措施提升進(jìn)出區(qū)效率，幫助企業(yè)更好地對接國內(nèi)市場。

　　二、政策紅利

　?。ㄒ唬┖侠碓O(shè)置便捷進(jìn)出區(qū)通道。

　　《公告》允許具備條件的綜合保稅區(qū)在卡口設(shè)置專門的便捷進(jìn)出區(qū)通道，對進(jìn)出區(qū)貨物實(shí)行分類通行。設(shè)置專用通道后，通過卡口登記模式進(jìn)出區(qū)貨物與保稅貨物分通道進(jìn)出，實(shí)施不同管理模式，使綜合保稅區(qū)進(jìn)出區(qū)管理更精準(zhǔn)、高效。同時(shí)《公告》明確可根據(jù)卡口設(shè)置實(shí)際，常規(guī)貨物通道也可以兼行卡口登記貨物，減少高峰期容易出現(xiàn)排隊(duì)等情況。

　?。ǘ┖喕朔艈翁顖?bào)要素。

　　考慮到境內(nèi)入?yún)^(qū)貨物不屬于海關(guān)監(jiān)管貨物，且因商品歸類具有一定專業(yè)性，部分區(qū)內(nèi)企業(yè)和行政管理機(jī)構(gòu)對準(zhǔn)確填報(bào)基建物資、辦公用品等貨物的商品編碼存在困難。為此，《公告》明確對卡口登記貨物實(shí)施差別化分級管理，對區(qū)內(nèi)建設(shè)所需的基建物資、區(qū)內(nèi)企業(yè)和行政管理機(jī)構(gòu)自用的辦公用品、區(qū)內(nèi)企業(yè)所需的勞保用品、區(qū)內(nèi)人員所需的生活消費(fèi)品等境內(nèi)進(jìn)出區(qū)貨物，簡化核放單“料號”“商品編碼”等填報(bào)要素，由企業(yè)自主選擇填寫，減少企業(yè)報(bào)送壓力，提升單證作業(yè)效率；同時(shí)，為避免與區(qū)內(nèi)生產(chǎn)使用的保稅貨物、免稅設(shè)備發(fā)生串換，除上述幾類貨物外，對于其他卡口登記貨物，僅簡化核放單“料號”填報(bào)要素。

　?。ㄈ﹥?yōu)化進(jìn)區(qū)重量驗(yàn)核。

　　《公告》明確優(yōu)化卡口登記貨物進(jìn)區(qū)重量驗(yàn)核。對監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)較低的卡口登記貨物，海關(guān)可根據(jù)監(jiān)管需要，按照“寬進(jìn)嚴(yán)出”管理原則，合理進(jìn)行卡口驗(yàn)核管理，進(jìn)一步便捷貨物進(jìn)區(qū)。同時(shí)，海關(guān)按一定比例進(jìn)行抽查，正面引導(dǎo)企業(yè)遵紀(jì)守法。對于保稅貨物進(jìn)出區(qū)，繼續(xù)按照現(xiàn)行規(guī)定執(zhí)行。

　　三、熱點(diǎn)問題解答

　?。ㄒ唬┛诘怯涁浳锷陥?bào)內(nèi)容有哪些變化？

　　答：企業(yè)申報(bào)卡口登記核放單需填寫商品品名、數(shù)量、單位等14項(xiàng)內(nèi)容，《公告》明確對于基建物資、辦公用品、勞保用品、生活消費(fèi)品等貨物，其運(yùn)輸工具綁定的核放單的“料號”“商品編碼”等2項(xiàng)為非必填項(xiàng)，企業(yè)可以選擇填寫，也可以選擇不填寫。

　?。ǘ┖ｊP(guān)對卡口登記貨物如何開展管理？

　　答：《公告》明確海關(guān)對卡口登記貨物進(jìn)行抽查。各主管海關(guān)根據(jù)實(shí)際情況，結(jié)合監(jiān)管需要，按一定比例對卡口登記貨物進(jìn)行抽查。

　　（三）海關(guān)對進(jìn)出區(qū)的危險(xiǎn)化學(xué)品有什么管理要求？

　　答：海關(guān)按照職責(zé)分工向綜合保稅區(qū)地方管理部門通報(bào)進(jìn)出綜合保稅區(qū)的危險(xiǎn)化學(xué)品情況。對采用報(bào)關(guān)單、備案清單或保稅核注清單辦理進(jìn)出區(qū)手續(xù)的危險(xiǎn)化學(xué)品，企業(yè)應(yīng)當(dāng)如實(shí)申報(bào)，并在保稅核注清單勾選商品“?；窐?biāo)志”，主管海關(guān)及時(shí)將有關(guān)進(jìn)出區(qū)數(shù)據(jù)信息傳輸給綜合保稅區(qū)地方管理部門，做到“心中有數(shù)”，實(shí)現(xiàn)聯(lián)防聯(lián)控。

 

海關(guān)總署公告2024年第17號（關(guān)于修訂《中華人民共和國海關(guān)注冊登記和備案企業(yè)信用管理辦法》所涉及法律文書格式文本的公告）

根據(jù)《中華人民共和國行政復(fù)議法》（中華人民共和國主席令第九號），海關(guān)總署對海關(guān)總署公告2021年第86號（關(guān)于公布《中華人民共和國海關(guān)注冊登記和備案企業(yè)信用管理辦法》所涉及法律文書格式文本的公告）附件2、4、8、9、10、12、14、16法律文書進(jìn)行了修訂，修訂后的法律文書格式文本詳見附件。

本公告自發(fā)布之日起執(zhí)行，海關(guān)總署公告2021年第86號附件2、4、8、9、10、12、14、16同時(shí)廢止。

 

　　特此公告。

 

 

馬士基、MSC調(diào)整航線，以應(yīng)對紅海中斷

 

紅海局勢持續(xù)升級惡化，日前，胡塞武裝首次直接攻擊美軍艦，并且用導(dǎo)彈擊中了一艘英國油輪導(dǎo)致失火。國際海運(yùn)繼續(xù)受到嚴(yán)重干擾，過去兩個(gè)月蘇伊士運(yùn)河的貿(mào)易量下降了42%，其中對于集裝箱航運(yùn)的影響尤其明顯。

上海航運(yùn)交易所1月26日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，相比前一周，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)上漲9%，同時(shí)歐洲航線上漲12.9%。據(jù)歐洲農(nóng)業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易聯(lián)絡(luò)委員會預(yù)計(jì)，紅海危機(jī)可能會影響歐盟價(jià)值700億歐元的農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)出口。

MSC調(diào)整航線應(yīng)對紅海危機(jī)造成的中斷

鑒于目前紅海局勢，MSC已暫時(shí)停止所有東行和西行的蘇伊士運(yùn)河過境。這一決策導(dǎo)致所有船只必須改道至好望角，對全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了廣泛的影響。

為了緩解這一改道對船期的影響，MSC已在其聲明中表示，正在調(diào)整其東西航線。這些調(diào)整包括改變航次及輪換制度、增加船只數(shù)量，旨在最大限度地減少對航運(yùn)的干擾，并確保通過好望角的航行能夠更加高效。

更新后的輪換安排將于2月初正式實(shí)施。

01 Condor:

中國寧波–中國上海–中國南沙–中國鹽田–馬來西亞丹戎帕拉帕斯–斯里蘭卡科倫坡–摩洛哥丹吉爾梅德–英國費(fèi)利克斯托–德國漢堡–比利時(shí)安特衛(wèi)普–英國倫敦門–法國勒阿弗爾–摩洛哥丹吉爾–阿聯(lián)酋阿布扎比–阿聯(lián)酋杰貝阿里

02 Griffin:

中國上海–中國寧波–中國廈門–馬來西亞丹戎帕拉帕斯–英國費(fèi)利克斯托–荷蘭鹿特丹–法國勒阿弗爾–摩洛哥丹吉爾地中海港–斯里蘭卡科倫坡–新加坡

03 Jade:

中國青島–韓國釜山–中國寧波–中國上海–中國廈門–中國南沙–中國鹽田–新加坡–西班牙巴倫西亞–西班牙巴塞羅那–意大利焦亞陶羅–摩洛哥丹吉爾梅德–新加坡–中國鹽田

04 Phoenix:

中國新港–中國大連–韓國釜山–中國上海–中國蛇口–新加坡–埃及塞得港–斯洛文尼亞科佩爾–意大利的里雅斯特–克羅地亞里耶卡–意大利的里雅斯特–摩洛哥丹吉爾地中海–新加坡

05 Tiger:

韓國釜山–中國上海–中國寧波–中國蛇口–新加坡–埃及塞得港–土耳其亞里姆卡–伊斯坦布爾，土耳其–泰基爾達(dá)，土耳其–塞得港，埃及–阿布扎比，阿聯(lián)酋–杰貝阿里,阿聯(lián)酋–新加坡–中國蛇口

06 Dragon:

中國大連–韓國釜山–中國上海–中國寧波–中國鹽田–新加坡–意大利焦亞陶羅–意大利熱那亞–意大利拉斯佩齊亞–法國濱海福斯–西班牙巴塞羅那–西班牙巴倫西亞–葡萄牙錫尼什–印度蒙德拉–印度那瓦謝瓦–斯里蘭卡科倫坡–新加坡

07 Empire:

中國鹽田-廈門，中國-寧波，中國-上海，中國-釜山，韓國-巴拿馬-美國紐約-美國諾?？?美國巴爾的摩-美國科倫坡-斯里蘭卡-丹絨帕拉帕斯，馬來西亞-中國鹽田

此外，MSC指出，Albatros, Silk, Lion, Swan, America, Emerald, Elephant and Santana的航次沒有改變。然而，繞過好望角，預(yù)計(jì)運(yùn)輸時(shí)間會更長。

紅海危機(jī)加劇，馬士基調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局

為應(yīng)對日益增長的紅海危機(jī)，馬士基Maersk宣布對覆蓋印度和中東貿(mào)易的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行重大調(diào)整。

馬士基已在科倫坡開通一條新的往返航線，以支持地中海貨物往返次大陸的轉(zhuǎn)運(yùn)。該服務(wù)將于2月5日起開始運(yùn)營，將按輪流向塞拉萊、科倫坡、埃諾爾、科倫坡和塞拉萊提供服務(wù)。

馬士基在一份客戶咨詢中表示：“在科倫坡，我們將通過AE7服務(wù)連接到歐洲，通過AE55服務(wù)連接到遠(yuǎn)東。”該公司補(bǔ)充說：“這兩項(xiàng)服務(wù)都包括西地中海樞紐，提供到北歐的連接。”

此外，馬士基還宣布推出四項(xiàng)新服務(wù)，以應(yīng)對日益嚴(yán)重的紅海危機(jī)，以加強(qiáng)其西亞內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，將紅海和地中海的貨物從海灣地區(qū)連接起來。

預(yù)計(jì)從2月5日起：新的海灣服務(wù)掛靠塞拉萊(阿曼)、杰貝阿里(阿聯(lián)酋)、多哈(卡塔爾)、達(dá)曼(沙特阿拉伯)、朱拜勒(沙特阿拉伯)、杰貝阿里、阿布扎比(阿聯(lián)酋)、杜庫姆(阿曼)和塞拉萊。

自2月9日起：阿拉伯海服務(wù)將掛靠塞拉萊、杰貝阿里、卡西姆港(巴基斯坦)、皮帕瓦夫(印度)、那瓦舍瓦(印度)和塞拉萊。

自2月21日起：紅海-西地中海航線運(yùn)營將掛靠塞得港(埃及)、吉達(dá)港(沙特阿拉伯)、阿卜杜拉國王港(沙特阿拉伯)、塞得港(埃及)、巴塞羅那(西班牙)、丹吉爾港(摩洛哥)、阿爾赫西拉斯(西班牙)、瓦多港(意大利)和塞得港。

自2月18日起：紅地中海服務(wù)將掛靠吉達(dá)、塞得港、丹吉爾港和塞得港等港口。

馬士基表示：“為了應(yīng)對紅海/亞丁灣局勢帶來的挑戰(zhàn)，正在加強(qiáng)在亞洲西海岸的覆蓋范圍。”

同時(shí)，馬士基還公布了亞歐航線?？扛劭诘囊幌盗凶兓?，其中很大一部分是由于中東港口的取消。

馬士基在另一份報(bào)告中表示：“紅海/亞丁灣及其周邊地區(qū)的局勢非常不穩(wěn)定，安全風(fēng)險(xiǎn)仍然處于非常高的水平。由于形勢持續(xù)惡化，將對亞歐航線做出了調(diào)整。”

調(diào)整后的AE11航次掛靠港為青島、釜山、寧波、上海、廈門、南沙、鹽田、新加坡、瓦倫西亞、巴塞羅那、焦亞陶羅、丹吉爾港、新加坡、鹽田和青島。

調(diào)整后新的AE12航次掛靠港為新港、大連、釜山、寧波、上海、蛇口、新加坡、塞得港、科佩爾、的里雅斯特、里耶卡、的里雅斯特、丹吉爾港、新加坡和新港。

調(diào)整后新的AE15航次掛靠港釜山、上海、寧波、蛇口、新加坡、塞得港、雅里姆卡、伊斯坦布爾、阿斯亞港、塞得港、阿布扎比、杰貝阿里、新加坡、蛇口和釜山。

馬士基預(yù)計(jì)其AE5、AE10和AE6航線的中轉(zhuǎn)時(shí)間將更長，而這些航線的停靠港口不會發(fā)生變化。

其他變化包括在 AE7航次跳港吉達(dá)，以及在AE55航次跳港塞拉萊和阿卜杜拉國王（東行），而增加科倫坡。

 

2023年國際貿(mào)易“單一窗口”新增服務(wù)功能77項(xiàng) 經(jīng)營主體獲得感不斷增強(qiáng)

 

2023年，海關(guān)總署認(rèn)真落實(shí)黨中央、國務(wù)院決策部署，會同有關(guān)部門深化國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)，新增服務(wù)功能77項(xiàng)拓展至23大類875項(xiàng)，進(jìn)一步提升“一站式”綜合服務(wù)能力和貿(mào)易便利化水平，相關(guān)經(jīng)營主體獲得感不斷增強(qiáng)。

　　海關(guān)加強(qiáng)跨部門信息共享，不斷優(yōu)化完善執(zhí)法服務(wù)。會同稅務(wù)總局在浙江試點(diǎn)實(shí)施出口退稅報(bào)關(guān)單發(fā)票信息“免填報(bào)”便利化措施。

　　持續(xù)拓展跨境貿(mào)易全鏈條服務(wù)。在海南、陜西、廈門、深圳、廣州等多地上線應(yīng)用航空物流公共信息平臺，航空口岸進(jìn)出港物流作業(yè)效率提升70%—90%。持續(xù)推動“外貿(mào)+金融”服務(wù)模式創(chuàng)新，累計(jì)推出跨境結(jié)算、授信融資貸款、出口信用保險(xiǎn)等50余項(xiàng)特色服務(wù)。

　　進(jìn)一步深化區(qū)域“單一窗口”建設(shè)。上線“灣區(qū)跨境通”服務(wù)專區(qū)，提供粵港澳大灣區(qū)通關(guān)物流一站式便利化服務(wù)，實(shí)施粵港、粵澳“一單兩報(bào)”便利化措施。

　　全面推進(jìn)國際互聯(lián)互通。與20余個(gè)國家（地區(qū)）開展密切交流并達(dá)成合作共識，與新加坡、巴基斯坦、蒙古、伊朗等簽署戰(zhàn)略性合作協(xié)議并開展務(wù)實(shí)合作。

　　積極發(fā)揮“單一窗口”數(shù)字底座功能，推動開展智慧口岸建設(shè)。加強(qiáng)智慧口岸建設(shè)頂層設(shè)計(jì)，支持全國15個(gè)地區(qū)開展智慧口岸試點(diǎn)，首個(gè)跨境智慧口岸合作項(xiàng)目在中越友誼關(guān)—友誼口岸開工建設(shè)。

　　下一步，海關(guān)總署將會同有關(guān)部門，繼續(xù)深化落實(shí)黨中央、國務(wù)院決策部署，對標(biāo)國際先進(jìn)水平，加強(qiáng)互聯(lián)互通，打造更加便利化、智能化、國際化的一流國際貿(mào)易“單一窗口”，進(jìn)一步促進(jìn)貿(mào)易便利化，優(yōu)化口岸營商環(huán)境，不斷提升經(jīng)營主體獲得感。

 

全國首個(gè)！事關(guān)儲能集裝箱海運(yùn)出口

近日，廈門海事局、廈門港口管理局、廈門市自貿(mào)委聯(lián)合印發(fā)《廈門港集裝箱式鋰電池儲能系統(tǒng)海上安全運(yùn)輸指南》（以下簡稱《指南》），這是全國首個(gè)針對集裝箱式鋰電池儲能系統(tǒng)（以下簡稱“儲能集裝箱”）的海上安全運(yùn)輸指南，將有效防范和降低海上運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，為廈門口岸集裝箱儲能系統(tǒng)海運(yùn)規(guī)范出口提供專業(yè)指導(dǎo)，提升企業(yè)產(chǎn)品海運(yùn)出口能級，助力廈門經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

2022年7月，我國新能源龍頭企業(yè)寧德時(shí)代制造的儲能集裝箱亟需打開海運(yùn)出口通道，但作為國際海運(yùn)第九類危險(xiǎn)貨物，該產(chǎn)品以集裝箱作為整體運(yùn)輸組件，與現(xiàn)有公約存在概念不一致、試驗(yàn)檢驗(yàn)方法無法開展等適用性爭議。同時(shí)，超重、超大的定制產(chǎn)品海上運(yùn)輸實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較少，缺乏技術(shù)數(shù)據(jù)支撐，且尚未建立統(tǒng)一的海運(yùn)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，海上安全運(yùn)輸存在一定盲區(qū)。

在此情況下，廈門海事局、廈門港口管理局主動對接企業(yè)需求，組織開展第三方安全技術(shù)研究，創(chuàng)新編制產(chǎn)品臨時(shí)安全措施，全國首創(chuàng)“集裝箱式鋰電池儲能系統(tǒng)安全保障機(jī)制”。在口岸各部門通力協(xié)作下，2022年7月25日，寧德時(shí)代制造的儲能集裝箱在廈門港試點(diǎn)通過集裝箱班輪批量混載海運(yùn)出口，這在全國尚屬首次。試航至今，已累計(jì)保障36個(gè)航次、1032臺儲能集裝箱安全海運(yùn)出口，累計(jì)貨值超50億人民幣。

《指南》在總結(jié)廈門港前期海運(yùn)安全經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合國際公約、國內(nèi)法規(guī)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，圍繞產(chǎn)品本質(zhì)安全，全面梳理各環(huán)節(jié)技術(shù)要求，實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸全鏈條清單式管理；創(chuàng)造性提出由集裝箱檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對經(jīng)改造的儲能集裝箱開展符合性認(rèn)證檢驗(yàn)，在保障鋰電池組牢固安裝的同時(shí)提升“裝箱”效率；針對海運(yùn)可能出現(xiàn)的顛簸、上浪、雨霧和太陽暴曬高溫等運(yùn)輸情況，設(shè)計(jì)了合理的試驗(yàn)要求、符合性檢驗(yàn)以及采取有效防范措施。

近年來，隨著全球碳達(dá)峰碳中和推進(jìn)，風(fēng)電、光伏等清潔能源迎來了快速發(fā)展，儲能集裝箱作為新型的儲能設(shè)備，能有效解決清潔能源并網(wǎng)造成的電能不穩(wěn)定問題，因此得到廣泛應(yīng)用。在國家新能源戰(zhàn)略部署推進(jìn)下，鋰電池儲能系統(tǒng)成為我國近年來出口的重要高技術(shù)產(chǎn)品，儲能集裝箱海運(yùn)出口需求將進(jìn)一步提升。

廈門海事局危管防污處處長鄭仕鋒：“《指南》在保障安全的前提下，充分轉(zhuǎn)化前期廈門口岸出運(yùn)儲能集裝箱積累的經(jīng)驗(yàn)做法，為廈門港儲能集裝箱生產(chǎn)、銷售、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)單位提供有效指導(dǎo)，有效規(guī)范該類貨物海運(yùn)出口流程，提升常態(tài)化海運(yùn)出口效率，持續(xù)優(yōu)化口岸營商環(huán)境，為我省乃至全國日益增長的儲能集裝箱海運(yùn)出口需求提供更加安全、便捷、高效的服務(wù)。”

《指南》的出臺也是廈門口岸營商環(huán)境持續(xù)優(yōu)化的體現(xiàn)之一，近年來，廈門自貿(mào)委聯(lián)合廈門海事局、廈門港口局等單位持續(xù)優(yōu)化口岸營商環(huán)境，完善建設(shè)船載集裝箱?；坟浳锉O(jiān)管平臺和碼頭?；范褕?，為集裝箱式鋰電池儲能系統(tǒng)順利出口開辟安全、快捷的監(jiān)管和物流通道，助力新能源企業(yè)拓展海外市場，促進(jìn)廈門港高質(zhì)量發(fā)展。

 

春節(jié)后全球海運(yùn)減班15%

 

農(nóng)歷新年過后將迎來傳統(tǒng)的航運(yùn)淡季，運(yùn)價(jià)下跌是正常現(xiàn)象。然而，由于紅海危機(jī)事件導(dǎo)致的船舶供給不足，運(yùn)價(jià)跌幅比往年要小。盡管如此，船舶仍然緊張，各大船公司為了應(yīng)對市場缺船問題，在淡季仍然保留運(yùn)力。全球航運(yùn)的減班策略仍在持續(xù)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2月26日至3月3日的5周時(shí)間內(nèi)，650個(gè)定期航次中有99個(gè)被取消，取消率為15%。

陽明海運(yùn)指出，紅海商船遇襲事件頻發(fā)導(dǎo)致的問題船期大亂可能會迫使供應(yīng)鏈進(jìn)行調(diào)整，從而引發(fā)碼頭擁堵和船期延誤。這將對今年的海運(yùn)市場供需變化造成持續(xù)干擾。

根據(jù)國際海運(yùn)專業(yè)機(jī)構(gòu)德路理的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球各大航線都出現(xiàn)了航次取消的情況，包括跨太平洋、跨大西洋以及亞洲至北歐和地中海航線。在第5周至第9周期間，650個(gè)定期航次中有99個(gè)航次被取消，取消率為15%。

在此期間，56%的空白航次將發(fā)生在跨太平洋東行航線，34%發(fā)生在亞洲-北歐和地中海航線，10%發(fā)生在跨大西洋西行航線。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)85%的船舶將在未來五周內(nèi)按照預(yù)定計(jì)劃航行。然而，紅海危機(jī)仍是全球航班調(diào)動所面臨的最大挑戰(zhàn)。船舶的空班問題也會隨著市場變化而迅速演變。

在農(nóng)歷新年之前，航運(yùn)公司采取了一系列調(diào)整措施，包括縮短航程和加快航行速度，以減輕紅海改道帶來的干擾。隨著農(nóng)歷新年后需求的逐漸緩解以及新船的投入使用，增加了額外的運(yùn)力，海運(yùn)中斷和成本上漲的情況可能已經(jīng)達(dá)到頂峰。

然而，亞洲出口中心的空集裝箱短缺問題帶來了新的挑戰(zhàn)，促使承運(yùn)人可能增加船只以緩解短缺問題。

 

分析師：紅海危機(jī)持續(xù)或?qū)⒏氖袌?ldquo;游戲規(guī)則”！對全球供應(yīng)鏈的影響比疫情早期快

 

克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師團(tuán)隊(duì)稱，就集運(yùn)市場新造船部署而言，紅海危機(jī)持續(xù)可能會是改變“游戲規(guī)則”(game-changing)的事情。

以Frode Morkedal為首的分析團(tuán)隊(duì)表示，紅海危機(jī)導(dǎo)致船公司相繼宣布暫停紅海/蘇伊士運(yùn)河航行，大多數(shù)集裝箱船改道繞好望角航行，導(dǎo)致平均航程大幅增加了9%。

“我們的基本假設(shè)是一個(gè)季度的中斷，相當(dāng)于2024年全年TEU海里需求增加約 2.0%，但持續(xù)時(shí)間更長的中斷顯然會產(chǎn)生更大的累積影響。在此假設(shè)下，這種‘提振’將集中在第一季度，一旦中斷結(jié)束，需求趨勢和市場將有望‘正?；?rsquo;，盡管更長的繞航時(shí)期將帶來更大的總體影響。”

他們補(bǔ)充稱，“如果這一趨勢持續(xù)下去，有可能吸收所有計(jì)劃在2024年交付的新造集裝箱船，這將改變整個(gè)行業(yè)的游戲規(guī)則。”

根據(jù)BIMCO最新的報(bào)告，2023年，總計(jì)交付了350艘新造集裝箱船，總艙位220萬TEU，打破了2015年交付170萬TEU的記錄。而2024年的交付量將再創(chuàng)新高。2024年，計(jì)劃交付478艘，相當(dāng)于310萬TEU，比2023年的記錄高出41%。

BIMCO總結(jié)道，供應(yīng)和需求之間的不平衡將在2024年擴(kuò)大。然而，紅海危機(jī)迫使船舶繞好望角航行，可能會收緊供需平衡。

與此同時(shí)，克拉克森證券稱，紅海危機(jī)也造成了空箱延遲返回中國，進(jìn)而導(dǎo)致巨額附加費(fèi)。隨著春節(jié)過后集裝箱貨物需求進(jìn)入季節(jié)性下降期，集裝箱短缺的情況可能會開始有所改善。

他們表示：“然而，如果運(yùn)價(jià)保持穩(wěn)定，可能會加強(qiáng)班輪公司在 3 月份即將到來跨太平洋航線長協(xié)合同續(xù)簽談判中的地位。”

克拉克森證券認(rèn)為，分析師目前對班輪公司盈利預(yù)期仍一致的較低，這表明許多公司尚未更新其評估。

作為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，馬士基將于 2 月8 日公布2024年業(yè)績預(yù)期指引，這是投資者翹首以盼的事件。

他的團(tuán)隊(duì)指出，由于遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)的可預(yù)測性有限，這家丹麥巨頭以提供保守的預(yù)測而著稱。“問題是，最近的亞歐合同續(xù)簽和早期的跨太平洋運(yùn)價(jià)上漲跡象是否會有助于堅(jiān)定他們的業(yè)績預(yù)期指引。”

分析師們普遍預(yù)測，馬士基2024年稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為64億美元。

是否太謹(jǐn)慎？

克拉克森證券分析師解釋稱，這是基于保守預(yù)期的2100美元/FEU的運(yùn)價(jià)。“相比之下，我們估計(jì)目前的平均運(yùn)價(jià)在2500美元/FEU。如果按此計(jì)算，馬士基今年的EBITDA則可能在120億美元左右。”

此外，克拉克森證券認(rèn)為，紅海危機(jī)導(dǎo)致市場定價(jià)混亂或?qū)⒊掷m(xù)約八個(gè)月。

與此同時(shí)，分析師們指出，干散貨市場的表現(xiàn)超出了預(yù)期，但這不是由于紅海危機(jī)，而是由于巴拿馬運(yùn)河的限流和強(qiáng)勁的貨物運(yùn)輸需求等因素。

而這一點(diǎn)這對丹麥Norden來說尤其重要，即將公布的第四季度業(yè)績“將展示他們改變頭寸的能力和風(fēng)險(xiǎn)管理的有效性”。

紅海危機(jī)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)的上漲速度比疫情早期更快

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，在紅海危機(jī)的前52天，從遠(yuǎn)東到歐洲的關(guān)鍵航線的運(yùn)價(jià)飆升了200%以上。這超過了疫情前52天的運(yùn)價(jià)上漲幅度。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示，“運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)未達(dá)到疫情期間的水平，但紅海危機(jī)的突然性使運(yùn)價(jià)上升得更快，這可能會造成比疫情最初幾個(gè)月更大的混亂。”

紅海危機(jī)的影響雖然更為直接，但預(yù)計(jì)不會像疫情那樣持續(xù)——托運(yùn)人對船公司試圖盡可能長時(shí)間地提高運(yùn)價(jià)越來越不耐煩和懷疑。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，“目前大家都在相互指責(zé)，這在市場存在如此多不確定性的情況下相當(dāng)正常。并不是班輪公司導(dǎo)致了這場危機(jī)，他們需要時(shí)間來調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，以應(yīng)對從蘇伊士運(yùn)河改道造成的混亂。當(dāng)然，從托運(yùn)人的角度來看，他們可能會將運(yùn)價(jià)的上漲視為船公司的機(jī)會主義行為，以最大限度地提高他們的收入。”

由于市場預(yù)計(jì)將在2月份達(dá)到峰值，托運(yùn)人的耐心將持續(xù)多久還有待觀察。

Emily Stausbøll補(bǔ)充道，“一旦班輪公司能夠應(yīng)對因船舶繞好望角航行導(dǎo)致的運(yùn)力緊縮，運(yùn)價(jià)將不可避免地下降。目前，托運(yùn)人應(yīng)該會接受班輪公司的看法，即對如此意外和突然的危機(jī)做出反應(yīng)需要時(shí)間，我們可能會看到運(yùn)價(jià)比許多人預(yù)期的更快地開始持平或下降。”

事實(shí)上，隨著春節(jié)假期臨近，亞歐航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)似乎在節(jié)前達(dá)到了峰值。有報(bào)道稱，從2月10日開始的春節(jié)后，需求疲軟。

需求疲軟和運(yùn)力過剩加劇了班輪公司的壓力

分析師認(rèn)為，自去年12月以來，東西方即期運(yùn)價(jià)的大幅飆升，在很大程度上是由于擔(dān)心再次出現(xiàn)疫情對供應(yīng)鏈破壞性的影響。

Drewry集運(yùn)高級研究經(jīng)理Simon Heaney在討論紅海危機(jī)對集運(yùn)市場影響的討論會上稱，“有足夠的空間來應(yīng)對這種破壞。”

“當(dāng)然，需要更多的船舶來維持周班服務(wù)，但仍有閑置的運(yùn)力；而且有大量新造船交付，同時(shí)其他供過于求的航線上的運(yùn)力也可以抽調(diào)。”

他指出，“港口效率的惡化是疫情高峰期運(yùn)價(jià)飆升的主要原因。而這些繞航而延誤的船舶可能導(dǎo)致港口擁堵，最終加劇集裝箱短缺……但在我們看來，這將是一個(gè)相當(dāng)短暫的現(xiàn)象，因?yàn)榘噍喒緦⒑芸熘匦抡{(diào)整。”

Drewry預(yù)計(jì)，繞航將持續(xù)“至少2024年前六個(gè)月”，在危機(jī)期間，受影響的航線的運(yùn)價(jià)將保持在高位，盡管不會高到足以引發(fā)通貨膨脹的程度。

Simon Heaney表示：“重新部署船舶需要時(shí)間，因此在我們看來，在最初階段，情況會更比較糟，但我們認(rèn)為，一旦繞航成為班輪公司長期規(guī)劃的一部分，情況應(yīng)該會有所緩解。”

Drewry供應(yīng)鏈咨詢負(fù)責(zé)人Philip Damas也認(rèn)為，在改道繞航初期，存在一定的“恐慌”因素，船舶和集裝箱都不在正確的地方。

Philip Damas表示：“這確實(shí)是現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)大幅上漲的原因。”他指出，在未來五周內(nèi)，從亞洲到北歐和地中海的145個(gè)航次中，將有34個(gè)航次取消。

然而，Philip Damas指出，最大的區(qū)別是，取消的航次是出于運(yùn)營原因，因?yàn)榇皩?shí)際上并不在那里，而不是由于班輪公司的戰(zhàn)略運(yùn)力管理。

Simon Heaney補(bǔ)充道：“這當(dāng)然是破壞性的，但不會像在疫情中看到的那樣痛苦……人們很擔(dān)心，這很正常，但我認(rèn)為我們需要盡量不要成為固有思維的囚徒，不要認(rèn)為會崩潰到那種程度。”

 

國際集裝箱運(yùn)輸市場2023年回顧及2024年展望

2023年，集裝箱運(yùn)輸市場面臨嚴(yán)重的運(yùn)力過剩，市場運(yùn)價(jià)保持低位，行業(yè)利潤大幅萎縮。2024年運(yùn)價(jià)走勢難有明顯起色，但降幅有望逐步收窄。

2023年國際集運(yùn)市場回顧

全球經(jīng)貿(mào)低速增長

需求復(fù)蘇動力不足

2023年，全球經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)增長動力匱乏。在地緣政治沖突加劇、國際局勢復(fù)雜變化、局部通脹壓力猶存，以及發(fā)達(dá)國家利率高企的大環(huán)境下，全球經(jīng)濟(jì)曲折復(fù)蘇。

根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）2024年1月末發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長3.1%，較2022年回落0.4個(gè)百分點(diǎn)。

由于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢不佳，全球地緣局勢不穩(wěn)，2023年全球貨物貿(mào)易增長遲緩。歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)支出結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，商品需求逐漸轉(zhuǎn)化為服務(wù)需求，商品進(jìn)口明顯下降，進(jìn)一步影響商品貿(mào)易復(fù)蘇。

受此影響，2023年集裝箱運(yùn)輸市場需求增長十分有限。根據(jù)全球主要咨詢機(jī)構(gòu)的預(yù)測數(shù)據(jù)，2023年，全球集裝箱貨運(yùn)量增幅不足1%，較2021年巔峰時(shí)期的缺口達(dá)上百萬TEU。

運(yùn)力供給大幅增長

市場轉(zhuǎn)向供大于求

2023年，集裝箱運(yùn)輸市場面臨嚴(yán)重的運(yùn)力過剩。根據(jù)全球主要咨詢機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力同比增長8%左右，增速是2022年的2倍。

全球主要咨詢機(jī)構(gòu)2023年運(yùn)力增長預(yù)估

一方面，新船集中交付導(dǎo)致運(yùn)力大幅增長。2023年，全球新交付運(yùn)力超過200萬TEU，創(chuàng)歷史新高。另一方面，供應(yīng)鏈擁堵緩解，進(jìn)一步向市場釋放額外運(yùn)力。根據(jù)德路里的統(tǒng)計(jì)，2023年因港口擁堵減少有效運(yùn)力4%，而2022年這一數(shù)字為21%，相當(dāng)于2023年市場的有效運(yùn)力比2022年增長近30%。

由于需求增長遠(yuǎn)不及運(yùn)力增長，2023年集運(yùn)市場從供需弱平衡轉(zhuǎn)向供大于求。2023年年末，紅海緊張局勢持續(xù)升級，供需關(guān)系短期扭轉(zhuǎn)，但并未改變集運(yùn)市場“寬供給、弱需求”的局面。

市場運(yùn)價(jià)低位運(yùn)行

行業(yè)利潤大幅縮水

2023年，集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)保持低位。上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）全年均值為1006點(diǎn)，同比大幅下降70%，其中，歐美主干航線的降幅在70%～80%不等。中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）也同比下降66.4%至937點(diǎn)，分航線指數(shù)走勢和SCFI基本保持一致。

運(yùn)價(jià)下滑導(dǎo)致行業(yè)利潤大幅萎縮。主流班輪公司中，以星航運(yùn)和萬海航運(yùn)2023年前三季度營業(yè)利潤均為虧損。馬士基的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)也在2023年第三季度虧損。

    根據(jù)德路里的預(yù)測，2023年，全球集運(yùn)市場整體收入較2022年減少近60%，營業(yè)利潤僅為2022年的十分之一，與2020年的水平相當(dāng)。

2024年國際集運(yùn)市場展望

經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動能依然不足

受全球地緣政治風(fēng)險(xiǎn)上升、通脹粘性依然存在，以及高利率和高債務(wù)等多種因素影響，2024年全球經(jīng)濟(jì)增長步伐仍然沉重。

IMF預(yù)計(jì)，2024年全球通脹指數(shù)將從2023年的6.9回落至5.8，進(jìn)一步向目標(biāo)區(qū)間和正常水平靠攏。預(yù)計(jì)2024年全球經(jīng)濟(jì)增長與2023年的3.1%持平，低于2000-2022年間3.5%的平均水平。

需要注意的是，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增長前景不容樂觀。

2024年，歐元區(qū)面臨德國經(jīng)濟(jì)衰退、俄烏沖突、巴以沖突等地緣政治危機(jī)帶來的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，美國則面對高利率政策后遺癥的挑戰(zhàn)。不過，隨著通脹降溫，2023年下半年以來，美聯(lián)儲貨幣政策“鴿派”特征凸顯，并表示降息已進(jìn)入視野。2024年，預(yù)計(jì)美國貨幣緊縮政策將有所松動，有利于推動經(jīng)濟(jì)維持增長韌性。

相比之下，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體，表現(xiàn)出了更強(qiáng)的韌性。

印度加大基建投資，制造業(yè)和服務(wù)業(yè)快速增長，有望成為世界經(jīng)濟(jì)的亮點(diǎn)。IMF預(yù)計(jì)，2024年印度經(jīng)濟(jì)增長6.5%，在主要國家中保持領(lǐng)先。

我國經(jīng)濟(jì)隨著一系列宏觀調(diào)控政策效應(yīng)持續(xù)釋放，增長動能有望保持，預(yù)計(jì)2024年經(jīng)濟(jì)增速有望維持在4.6%～5.2%。

需求增長有望恢復(fù)穩(wěn)定

WTO預(yù)計(jì)，全球貿(mào)易增速將從2023年的不足1%，上升至2024年的3.3%，為集運(yùn)市場需求復(fù)蘇帶來信心。

2020-2022年，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈緊張，令集運(yùn)市場傳統(tǒng)的淡旺季出貨陷入混亂。2024年，隨著集裝箱物流供應(yīng)鏈恢復(fù)正常，以及市場進(jìn)一步擺脫疫情干擾，運(yùn)輸需求的季節(jié)性和周期性特征有望恢復(fù)，有利于需求平穩(wěn)增長。從目前主要咨詢機(jī)構(gòu)的預(yù)測來看，2024年集運(yùn)市場的需求增速在3%～4%之間。

 

全球主要咨詢機(jī)構(gòu)2024年集運(yùn)市場需求預(yù)測

主干航線方面，表現(xiàn)出“美強(qiáng)歐弱”的趨勢。在連續(xù)2年貨量萎縮后，2024年跨太平洋航線東行需求有望重回增長，增幅為3%～6%。

2023年年初以來，美國庫存和通脹水平呈回落態(tài)勢，疊加近期美聯(lián)儲貨幣政策轉(zhuǎn)向預(yù)期加強(qiáng)，制約美國進(jìn)口的高庫存、高通脹和高利率壓力，均有所緩解，美國進(jìn)口貨物需求有望迎來新拐點(diǎn)。

而亞歐航線西行需求增速，將從7%大幅下降至1%左右。巴以沖突和紅海危機(jī)均為歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來陰霾，拖累歐洲市場需求恢復(fù)。

此外，受俄烏沖突影響，2023年遠(yuǎn)東出口俄羅斯的貨物，轉(zhuǎn)經(jīng)土耳其和埃及港口中轉(zhuǎn)，使地中海地區(qū)的進(jìn)口貨量大漲20%。在高基數(shù)因素的影響下，預(yù)計(jì)該地區(qū)2024年需求增長將有所放緩。

新興市場方面，將繼續(xù)釋放潛力。

2024年，隨著“一帶一路”持續(xù)深化，新興市場需求增長潛力將繼續(xù)釋放。中東地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展呈現(xiàn)新活力，利好運(yùn)輸需求增長。盡管受到巴以沖突、紅海危機(jī)的制約，但整體來看，中東國家的外交自主性增強(qiáng)，地區(qū)大國關(guān)系緩和，中阿雙方和平合作、互利共贏的良好態(tài)勢不斷延續(xù)。

南北航線的需求則將延續(xù)漲勢，拉美、非洲市場挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。得益于近期中澳關(guān)系持續(xù)回暖，大洋洲相關(guān)航線需求有望恢復(fù)增長。對于拉美、非洲新興市場而言，挑戰(zhàn)主要來自于內(nèi)部政局的不確定性。

此外，中國與東盟的經(jīng)貿(mào)合作不斷深化，RCEP生效實(shí)施兩年來，原產(chǎn)地累積規(guī)則、關(guān)稅減免等一系列政策紅利形成利好。

運(yùn)力供給延續(xù)結(jié)構(gòu)性過剩

2024年，市場新船交付量將再創(chuàng)歷史新高。在考慮延遲交付因素的前提下，預(yù)計(jì)2024年將新增250萬TEU左右的運(yùn)力，同比增長15%以上。預(yù)計(jì)到2024年年末，市場船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)到3000萬TEU。

 

全球主要咨詢機(jī)構(gòu)2024年集運(yùn)市場供給增長預(yù)測

同時(shí)，船舶拆解量有望增加，但對緩解供給壓力的作用有限。

根據(jù)克拉克森的報(bào)告，目前在全球范圍內(nèi)，船齡超過20歲的集裝箱船約1300艘，總運(yùn)力接近290萬TEU。按船舶數(shù)量計(jì)算，20歲以上的高齡船舶占全球船隊(duì)的比重超過20%，按運(yùn)力計(jì)算，占比約為10%。

隨著行業(yè)的環(huán)保要求越來越高，以及近兩年新增運(yùn)力持續(xù)涌入，預(yù)計(jì)高齡船舶的拆解需求有望增加。考慮到延遲交付和船舶拆解，2024年交付壓力增加的可能性較大，船舶拆解對減輕供給側(cè)壓力的作用相對有限，運(yùn)力過剩的局面難有實(shí)質(zhì)性緩解。

運(yùn)價(jià)下行空間逐步收窄

從2024年集運(yùn)市場的供求格局來看，運(yùn)價(jià)恢復(fù)基本面并不樂觀。德路里預(yù)計(jì)，2024年，全球運(yùn)費(fèi)（包含燃油附加費(fèi)）約為758美元/TEU，同比下降33%。

整體來看，2024年全年運(yùn)價(jià)走勢難有明顯起色，但在2023年大幅回落的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步下降的空間也十分有限，降幅有望逐步收窄。

短期來看，受巴拿馬運(yùn)河干旱和紅海緊張局勢升級影響，2023年年末以來，市場有效運(yùn)力出現(xiàn)一定缺口，供求關(guān)系趨于緊張，給運(yùn)價(jià)恢復(fù)提供了較好的窗口期。

SCFI顯示，截至2024年1月26日，SCFI綜合指數(shù)為2179點(diǎn)，較2023年12月初翻了一番。其中，歐地航線運(yùn)價(jià)是當(dāng)時(shí)的3倍，跨太平洋航線運(yùn)價(jià)約為2.6倍。在紅海危機(jī)沒有明顯改善的情況下，預(yù)計(jì)短期內(nèi)，運(yùn)價(jià)將在相對較高的水平波動。

聯(lián)盟格局變數(shù)增加

日前，馬士基宣布將在2M聯(lián)盟終止之后，與赫伯羅特進(jìn)行合作，實(shí)施“雙子星”計(jì)劃。從航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展史來看，每一次聯(lián)盟變化都會對市場競爭格局帶來很大影響。未來1-2年，新一輪的聯(lián)盟洗牌是大概率事件。

而在赫伯羅特退出后，THE聯(lián)盟其他成員的歸宿更是充滿未知。海洋聯(lián)盟的下一步動作，將成為影響市場競爭格局的關(guān)鍵。

在市場格局復(fù)雜多變、運(yùn)力結(jié)構(gòu)性過剩延續(xù)的背景下，運(yùn)價(jià)上漲的空間較為有限，班輪公司的收入可能將大幅縮水。全球地緣政治緊張局勢加劇，物流供應(yīng)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)上升，班輪服務(wù)的時(shí)效性和穩(wěn)定性也將再度面臨挑戰(zhàn)。

從集運(yùn)主業(yè)向全鏈延伸

當(dāng)前，主流班輪公司紛紛轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略，試圖通過供應(yīng)鏈一體化運(yùn)營，挖掘新的商機(jī)。

2022年以來，以馬士基和達(dá)飛為代表的主流班輪公司，沿著集裝箱航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了一系列收購，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的快速拓展。2023年，地中海航運(yùn)也加入到跨界收購的大軍。同時(shí)，一貫聚焦集裝箱航運(yùn)主業(yè)的赫伯羅特，也對物流領(lǐng)域的收購表現(xiàn)出了興趣。

另一方面，綠色低碳成為班輪公司發(fā)展的重要賽道。當(dāng)前，國際海事組織（IMO）和歐盟碳排放新規(guī)的實(shí)施，倒逼班輪公司加快船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型的步伐。

同時(shí)，頭部班輪公司不斷呼吁加強(qiáng)對傳統(tǒng)燃料新造船的監(jiān)管，推動航運(yùn)業(yè)進(jìn)一步向綠色燃料過渡。此外，全球主要港口綠色智能運(yùn)營不斷提速，客戶對于綠色物流服務(wù)的需求也在不斷上升。

全國人大代表王志賢為東北振興遼港發(fā)展積極發(fā)聲 致力加快東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)

 

2023年，遼港集團(tuán)黨委書記、首席執(zhí)行官王志賢首次當(dāng)選為全國人大代表。在十四屆全國人大一次會議期間，他向大會提交了“以中日韓國際貿(mào)易‘單一窗口’互聯(lián)互通為突破、打造以港口為核心樞紐的東北海陸大通道”等建議，獲得了國家有關(guān)部委的重視和認(rèn)真回復(fù)。新時(shí)代推動?xùn)|北全面振興座談會以及省委、市委全會召開后，王志賢認(rèn)真學(xué)習(xí)領(lǐng)會會議精神，從本職工作和代表履職兩個(gè)角色出發(fā)，緊緊圍繞遼寧“打造東北亞開放合作樞紐地”的目標(biāo)任務(wù)深入思考，特別關(guān)注怎樣充分發(fā)揮遼寧尤其是大連的“門戶優(yōu)勢”以及遼寧港口群這一東北地區(qū)唯一出?？诘?ldquo;樞紐優(yōu)勢”相關(guān)問題，為高質(zhì)量推動大連東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)不斷努力。

一年來，王志賢在深入調(diào)研產(chǎn)業(yè)物流需求的基礎(chǔ)上，結(jié)合東北地區(qū)與遼寧港口實(shí)際，帶領(lǐng)遼港集團(tuán)推動構(gòu)建“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的現(xiàn)代綜合物流發(fā)展模式。遼港集團(tuán)物流通道和樞紐港的建設(shè)，帶動了大連口岸的蓬勃發(fā)展。2023年，大連港新增5條外貿(mào)集裝箱航線，外貿(mào)集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)同比增長近14%。多式聯(lián)運(yùn)“一單制”深化發(fā)展，大連集益物流等三家遼港集團(tuán)旗下企業(yè)被授予首批“遼寧省多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展示范企業(yè)”稱號。

為更好履行人大代表職責(zé)，王志賢在繁忙的本職工作之余堅(jiān)持深入調(diào)研、資料收集和文字整理等工作，并將遼港解放思想大討論活動當(dāng)中所匯集的員工心聲進(jìn)行了認(rèn)真提煉，積極為遼港發(fā)聲、為遼寧發(fā)聲、為東北發(fā)聲。

作為一名常駐工作地在大連的“遼港人”，王志賢常自豪地向國內(nèi)外同仁介紹，大連港有著航線網(wǎng)絡(luò)豐富、港口功能完善和獨(dú)有的鐵路進(jìn)港、聯(lián)通路網(wǎng)發(fā)達(dá)等優(yōu)勢，這是推動大連港深化向北開放通道樞紐的重要有利條件。他認(rèn)為，要利用好這一條件，關(guān)鍵在于完善通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更加高效地實(shí)現(xiàn)陸海銜接。

王志賢建議，在國家級港口規(guī)劃中將大連港確定為北極航運(yùn)樞紐港，并推動設(shè)立國家級冰上絲綢之路專項(xiàng)基金，聯(lián)合沿線國家共同解決北極航道配套設(shè)施建設(shè)、建造高冰級破冰船等問題，吸引更多國家參與北極航道建設(shè)。同時(shí)，在將東北海陸大通道建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，深化東北海陸大通道建設(shè)跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制。

“如果說以港口為核心的物流通道樞紐是航運(yùn)中心的‘骨骼’，那么清潔、便利的船舶燃料加注條件則可謂是航運(yùn)中心肌體的重要一部分，是航運(yùn)中心吸引航線聚集的關(guān)鍵功能。”王志賢還表示。他認(rèn)為，對于更快、更好建設(shè)大連東北亞國際航運(yùn)中心來說，盡早開展綠色船舶燃料加注的研究探索與深化港口通道樞紐功能，同樣重要。

基于這樣的思考，王志賢開展了一系列調(diào)查與研究。一年中，他先后走訪調(diào)研了中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基、地中海等航運(yùn)企業(yè)和上海港、寧波舟山港，并與新加坡港務(wù)集團(tuán)等進(jìn)行了專門交流研討，經(jīng)過研究與梳理，計(jì)劃向即將召開的十四屆全國人大二次會議提交“在大連港打造東北亞綠色甲醇加注中心、推動?xùn)|北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)”的建議。

“應(yīng)該充分利用東北地區(qū)豐富的綠色甲醇產(chǎn)業(yè)制備能力和大連港甲醇裝卸儲運(yùn)的服務(wù)優(yōu)勢，推進(jìn)建設(shè)東北亞低碳航運(yùn)燃料加注中心，提升大連東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)發(fā)展能級。”王志賢表示。

 

信用證全流程

01

什么是信用證？

銀行 (開證行) 依照買方 (申請人) 要求和指示在符合信用證條款的條件下，憑規(guī)定單據(jù)向賣方(受益人)進(jìn)行付款的書面文件。
支付方式把由賣方履行付款責(zé)任(商業(yè)信用)，轉(zhuǎn)為由銀行來付款(銀行信用)。

02

為什么用信用證結(jié)算？

① 信用擔(dān)保
在國際貿(mào)易活動中，買賣雙方互不信任，買方擔(dān)心預(yù)付貨款后，賣方不按合同要求發(fā)貨；賣方也擔(dān)心在發(fā)貨或提交貨運(yùn)單據(jù)后買方不付款。銀行作為買賣雙方的擔(dān)保方，在擔(dān)?；顒又惺褂玫墓ぞ呔褪?信用證。② 交易管制和外匯管制
在進(jìn)口管制和外匯管制嚴(yán)格的國家，可以采取信用證結(jié)算的方式。
03

信用證的特點(diǎn)？

① 銀行信用
由開證行以自己的信用做出付款的保證，銀行處于第一付款人的地位。

② 單據(jù)的買賣
信用證實(shí)行憑單據(jù)付款的原則。開證銀行根據(jù)表面上符合信用證條款的單據(jù)付款。

A. 單、證一致
受益人提交的單據(jù)在表面上與信用證規(guī)定的條款一致。
B. 單、單一致
受益人提交的各種單據(jù)之間表面上一致。

③ 獨(dú)立的文件
以貿(mào)易合同作為依據(jù)，但信用證一經(jīng)開出，就成為獨(dú)立于貿(mào)易合同以外的另一種契約，不受貿(mào)易合同的約束。

04

信用證訂單流程？

05

信用證的內(nèi)容？

① L/C本身的內(nèi)容
包括L/C類型、號碼、開證日期、有效期和到期地點(diǎn)、交單期限等。

② 對有關(guān)當(dāng)事人的說明
例如開證申請人、開證行、受益人等。

③ 對裝運(yùn)貨物及款項(xiàng)的說明
在L/C中一般會表明貨物的名稱、規(guī)格、數(shù)量、單價(jià)、金額、付款時(shí)間等。

④ 對運(yùn)輸事項(xiàng)的說明
L/C中一般會列明裝運(yùn)港(地)、目的港(地)、裝運(yùn)期限、是否允許分批裝運(yùn)、是否允許轉(zhuǎn)運(yùn)等內(nèi)容。

⑤ 對單據(jù)的說明
明確所需的單據(jù)種類、數(shù)量及內(nèi)容。

⑥ 其他事項(xiàng)
如開證行對議付行的指示條款；開證行保證付款的文句；限制由某某銀行議付等。
國外來證大多數(shù)均加注：“除另有規(guī)定外，本證根據(jù)國際商會《跟單信用證統(tǒng)一慣例》即國際商會600號出版物 （《UCP600》）辦理。

06

《跟單信用證統(tǒng)一慣例》

《跟單信用證統(tǒng)一慣例》UCP600

(Uniform Customs and Practice for Documentary credit)

跟單信用證統(tǒng)一慣例，2007年修訂本，國際商會第600號出版物，適用于所有在正文中標(biāo)明按本慣例辦理的跟單信用證(包括本慣例適用范圍內(nèi)的備用信用證)。
除非信用證中另有規(guī)定，本慣例對一切有關(guān)當(dāng)事人均具有約束力。

07

信用證的格式和內(nèi)容

報(bào)文類型[Message Type]
27:報(bào)文頁次 sequence of total
40A:單信用證類型 form of documentary credit
20:跟單信用證號碼 documentary credit number
31C: 開證日期date of issue
31D:到期日 date of expiry 到期地點(diǎn)place of expiry
所有信用證須規(guī)定一個(gè)到期日，如信用證未規(guī)定到期日，該證則無效，不能使用。
51A:開證申請人銀行——銀行代碼 applicant bank-BIC
50:開證申請人 applicant
59:受益人 beneficiary
32B:幣別代號與金額 currency code, amount
39A:信用證金額上下浮動允許的最大范圍PERCENTAGE CREDIT AMOUNT TOLERANCE
40E:適用規(guī)則 applicable rules
UCP latest version

41:銀行和信用證兌付方式available with … by … name/address
兌付的方式有以下5種：
BY PAYMENT（即期付款）
BY ACCEPTANCE（遠(yuǎn)期承兌）
BY NEGOTIATION（議付）
BY DEF PAYMENT（遲期付款）
BY MIXED PAYMENT（混合付款）
如果是自由議付信用證，對該信用證的議付地點(diǎn)不做限制，該項(xiàng)目代號為：41D，內(nèi)容為：ANY BANK IN
42C:匯票匯款期限 drafts at…                 

即期:填“AT SIGHT”或“SIGHT”；

遠(yuǎn)期:e.g.AT 180 DAYS AFTER SIGHT

42A:匯票付款人——銀行代碼 drawee            

43P:分批裝運(yùn)條款 partial shipments

43T:轉(zhuǎn)運(yùn)條款 transshipment

44E:裝船/發(fā)運(yùn)的地點(diǎn) port of loading/ airport of departure

44F:貨物發(fā)送最終目的地 port of discharge/ airport of destination
44C:最遲裝運(yùn)日期 latest date of shipment

45A:貨物/勞務(wù)描述 description of goods and/or services

46A:單據(jù)要求 documents required
47A:附加款件 additional conditions
48:交單期限 period for presentation
49:保兌指示 confirmation instructions 該項(xiàng)目列明給收報(bào)行的保兌指示
CONFIRM:要求收報(bào)行保兌該信用證
MAY ADD:收報(bào)行可對該信用證加具保兌
WITHOUT:不要求收報(bào)行保兌該信用證
71D:費(fèi)用負(fù)擔(dān) charges

72:附言sender to receiver information

78:給付款行/承兌行/議付行的指示 instructions to pay/accept/negotiate bank

08

為什么用信用證結(jié)算？

審證原則

1、真實(shí)性;
2、完整性;
3、一致性;審核要素
1、開證國家、開證銀行；
2、貨描、付款方式等是否完整，單據(jù)要求是否合理;和貿(mào)易合同一致；

3、信用證”三期“是否存在邏輯錯(cuò)誤是否存在非合理費(fèi)用；

4、軟條款 (難以實(shí)施的條款:高風(fēng),險(xiǎn)條款，陷阱條款)。

09

軟條款有哪些

信用證軟條款是不可撤銷信用證中規(guī)定有信用證附條件生效的條款（陷阱條款）

例：

a.開證申請人（買方）通知船公司、船名、裝船日期、目的港、驗(yàn)貨人等，受益人才能裝船。此條款使賣方裝船完全由買方控制。

b.信用證開出后暫不生效，待進(jìn)口許可證簽發(fā)后通知生效，或待貨樣經(jīng)申請人確認(rèn)后生效。此類條款使出口貨物能否裝運(yùn)，完全取決于進(jìn)口商，出口商則處于被動地位。出口商見信用證才能投產(chǎn)，生產(chǎn)難安排，裝期緊，出運(yùn)有困難。

c.1/3正本提單逕（直）寄開證申請人。買方可能持此單先行將貨提走。

d.記名提單，承運(yùn)人可憑收貨人合法身份證明交貨，不必提交本提單。

e.信用證到期地點(diǎn)在開證行所在國，有效期在開證行所在國，使賣方延誤寄單，單據(jù)寄到開證行時(shí)已過議付有效期。

f.信用證限制運(yùn)輸船只、船齡或航線等條款。

g.含空運(yùn)提單的條款，提貨人簽字就可提貨，不需交單，貨權(quán)難以控制。有的信用證規(guī)定提單發(fā)貨人為開證申請人或客戶，可能被不法商人利用此特殊條款進(jìn)行無單提貨。

h.品質(zhì)檢驗(yàn)證書須由開證申請人或其授權(quán)者簽發(fā)，由開證行核實(shí)，并與開證行印簽相符。采用買方國商品檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，此條款使得賣方由于采用本國標(biāo)準(zhǔn)，而無法達(dá)到買方國標(biāo)準(zhǔn)，使信用證失效。

i.收貨收據(jù)須由開證申請人簽發(fā)或核實(shí)。此條款使買方托延驗(yàn)貨，使信用證失效。

j.自相矛盾，即規(guī)定允許提交聯(lián)運(yùn)提單，又規(guī)定禁止轉(zhuǎn)船。

k.規(guī)定受益人不易提交的單據(jù)，如要求使用CMR運(yùn)輸單據(jù)（我國沒有參加《國際公路貨物運(yùn)輸合同公約》，所以我國的承運(yùn)人無法開出“CMR”運(yùn)輸單據(jù)）。

l.一票貨物，信用證要求就每個(gè)包裝單位分別繕制提單。

m.設(shè)置質(zhì)量檢驗(yàn)證書障礙，偽造質(zhì)檢證書。

n.本證經(jīng)當(dāng)局（進(jìn)口國當(dāng)局）審批才生效，未生效前，不許裝運(yùn)。

o.易腐貨物要求受益人先寄一份提單，持此單可先行提貨。

p.貨款須于貨物運(yùn)抵目的地經(jīng)外匯管理局核準(zhǔn)后付款。

q.賣方議付時(shí)需提交買方在目的港的收貨證明。

r.產(chǎn)地證書簽發(fā)日晚于提單日期，這會被懷疑未經(jīng)檢驗(yàn)，先裝船，裝船后再檢驗(yàn)。

s.延期付款信用證下受益人交單在先，銀行付款在后，風(fēng)險(xiǎn)大，應(yīng)加具保兌。

t.不接受聯(lián)合發(fā)票，進(jìn)口國家拒絕接受聯(lián)合單據(jù)。

u.信用證規(guī)定指定貨代出具聯(lián)運(yùn)提單，當(dāng)一程海運(yùn)后，二程境外改空運(yùn)，容易被收貨人不憑正本聯(lián)運(yùn)提單提貨。

v.信用證規(guī)定受益人在貨物裝運(yùn)后如不及時(shí)寄1/3提單，開證申請人將不寄客檢證，使受益人難以議付單據(jù)。

w.信用證暫時(shí)不生效條款。

x.信用證規(guī)定買方檢驗(yàn)貨物后才付款。

y.信用證規(guī)定某些單據(jù)由特定的人來簽署方能議。

10

案例分享

案例一：

某市中國銀行分行收到新加坡某銀行電開信用證一份，金額為20萬美元，購花崗巖石塊，目的港為巴基斯坦卡拉奇，證中有下述條款：
1)檢驗(yàn)證書于貨物裝運(yùn)前開立并由開證申請人簽字，該簽字必須由開證行檢驗(yàn)；
2)貨物只能待開證申請人指定船只并由開證行給通知行加押電通知后裝運(yùn)，而該加押電必須隨同正本單據(jù)提交議付。

問：

該信用證可不可以接受？

答：

此為“軟條款”欺詐信用證，不可以接受。

①“軟條款”是指可能導(dǎo)致開證行解除不可撤銷信用證項(xiàng)下付款責(zé)任的條款。最典型和最多的形式是該信用證所規(guī)定的某些單據(jù)被開證申請人所控制。
②從上述信用證條款中可以看出，由開證申請人驗(yàn)貨并出具檢驗(yàn)證書及開證申請人指定裝船條款，實(shí)際上是開證申請人控制了整筆交易，受益人處于受制于人的地位，信用證項(xiàng)下開證行的付款承諾是毫不確定和很不可靠的。

案例二：

我國A公司向加拿大B公司以CIF術(shù)語出口一批貨物，合同規(guī)定4月份裝運(yùn)。B公司于4月5日開來不可撤銷信用證。此證按UCP600規(guī)定辦理。證內(nèi)規(guī)定：裝運(yùn)期不得晚于4月15日。

此時(shí)我方已來不及辦理租船訂艙，立即要求B公司將裝期延至5月15日。隨后B公司來電稱：同意展延船期，有效期也順延一個(gè)月。我A公司于5月10日裝船，提單簽發(fā)日5月10日，并于5月14日將全套符合信用證規(guī)定的單據(jù)交銀行辦議付。

問：
我國A公司能否順利收匯？為什么？

答：

A公司不能結(jié)匯, 理由如下：
①信用證的修改程序是，由出口商審證發(fā)現(xiàn)有不可接受條款或發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤和與合同不符的條款時(shí)，向進(jìn)口商提出改證要求。
如果進(jìn)口商同意修改，由進(jìn)口商通過開證行辦理改證手續(xù)。
本案中A公司提出信用證裝運(yùn)期的廷期要求僅得到B公司的允諾，并未由銀行開出修改通知書，所以B公司同意修改是無效的。
②信用證上規(guī)定裝運(yùn)期“不晚于4月15日”，而A公司所交提單的簽發(fā)日為5月10日。與信用證規(guī)定不符，即單證不符，銀行可以拒付。