信息直通車 2024年03月29日 2024年第3期

目錄

 

公告解讀：關(guān)于推進(jìn)《內(nèi)地海關(guān)及香港海關(guān)陸路進(jìn)/出境載貨清單》無紙化工作的公告

三連跌！四大航線運(yùn)價(jià)齊下滑！美西、歐線大跌1成

政府工作報(bào)告提出打造智慧海關(guān)

2024年外貿(mào)開局穩(wěn)了？重要國(guó)家進(jìn)出口數(shù)據(jù)曝光

分析師：集運(yùn)市場(chǎng)正?；?，班輪公司仍處于相對(duì)健康的狀態(tài)

全國(guó)首個(gè)“零碳港口”創(chuàng)建方案發(fā)布

祝賀！我國(guó)渤海再獲億噸級(jí)大發(fā)現(xiàn)

我國(guó)前2個(gè)月船舶出口達(dá)937艘 金額超482億元

紅海危機(jī)仍在全面影響航運(yùn)業(yè)

遼港集團(tuán)助力大連口岸冷鏈物流中心建設(shè)

中國(guó)東北地區(qū)首趟“一單制”鐵?？炀€班列開行

為什么有時(shí)候外商無需提單即可提貨

海運(yùn)相關(guān)費(fèi)用結(jié)算

 

公告解讀：關(guān)于推進(jìn)《內(nèi)地海關(guān)及香港海關(guān)陸路進(jìn)/出境載貨清單》無紙化工作的公告

一、目標(biāo)任務(wù)

　　為貫徹落實(shí)“放管服”改革要求，促進(jìn)內(nèi)港兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步簡(jiǎn)化海關(guān)監(jiān)管手續(xù)，推進(jìn)《內(nèi)地海關(guān)及香港海關(guān)陸路進(jìn)/出境載貨清單》（以下簡(jiǎn)稱《載貨清單》）無紙化工作。

　　二、主要內(nèi)容

　　《載貨清單》是內(nèi)地和香港海關(guān)通關(guān)合作項(xiàng)目，為深化海關(guān)運(yùn)輸工具進(jìn)出境監(jiān)管領(lǐng)域作業(yè)無紙化，現(xiàn)通過公告明確企業(yè)在向內(nèi)地海關(guān)辦理內(nèi)地、香港陸路貨運(yùn)車輛（含貨運(yùn)空車）和所載貨物的各項(xiàng)通關(guān)監(jiān)管手續(xù)時(shí)（包括申報(bào)、物流監(jiān)管、貨物和車輛查驗(yàn)等手續(xù)），無需提交紙質(zhì)《載貨清單》。

　　公告同時(shí)明確，《載貨清單》的其他相關(guān)事項(xiàng)仍按照《海關(guān)總署關(guān)于正式啟用〈內(nèi)地海關(guān)及香港海關(guān)陸路進(jìn)/出境載貨清單〉的公告》（海關(guān)總署公告2004年第42號(hào)）執(zhí)行。

　　三、涉及范圍

　　公告適用于來往內(nèi)地與香港的進(jìn)出境運(yùn)輸工具負(fù)責(zé)人、進(jìn)出口貨物收發(fā)貨人或其代理人和艙單傳輸人。

 

 

三連跌！四大航線運(yùn)價(jià)齊下滑！美西、歐線大跌1成

年后由于缺乏貨量支撐，最新一期上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)在最近一周內(nèi)下跌了6.2%，降至1979.12點(diǎn)。受歐美四大航線同步下滑的影響，運(yùn)價(jià)指數(shù)失守2000點(diǎn)大關(guān)且跌幅擴(kuò)大，已連續(xù)三周下跌。具體來說，美西、歐線運(yùn)價(jià)跌幅接近10%，而美東、地中海線運(yùn)價(jià)則分別下滑了5%和6%。

據(jù)市場(chǎng)傳聞，美西航線運(yùn)價(jià)跌幅擴(kuò)大是因?yàn)橛腥fTEU加班船投入市場(chǎng)。此外，部分船公司在競(jìng)爭(zhēng)激烈的航線上推出了特別促銷價(jià)，這也是導(dǎo)致美線運(yùn)價(jià)下跌的原因之一。

貨代業(yè)內(nèi)人士表示，受春節(jié)假期影響，2月下旬到3月運(yùn)價(jià)走跌都在預(yù)期內(nèi)，3月中旬過后的復(fù)工率將是一個(gè)重要的觀察點(diǎn)。如果運(yùn)價(jià)無法維持，那么今年將面臨更大的挑戰(zhàn)。

特別是考慮到今年將有創(chuàng)紀(jì)錄的新造船投入市場(chǎng)，其中高達(dá)六成、約200萬TEU集中在上半年交付。這將導(dǎo)致運(yùn)力供給過剩成為船公司面臨的最大挑戰(zhàn)。除了依靠減并班來支撐運(yùn)價(jià)外，還需要密切關(guān)注歐美需求端的恢復(fù)情況和恢復(fù)速度。

隨著全球知名航運(yùn)公司針對(duì)紅海問題的應(yīng)對(duì)措施，船舶調(diào)度采取了減班供應(yīng)策略，這使得運(yùn)價(jià)在淡季時(shí)期依然得到了很好的支撐。目前，3月份報(bào)給客戶的價(jià)格與2月份相比，平均每FEU下跌了約1000美元。具體來說，遠(yuǎn)東到美西的運(yùn)價(jià)已降至每FEU 4000美元，而遠(yuǎn)東到美東的運(yùn)價(jià)則降至每FEU 5500美元。

全球第二大海運(yùn)公司馬士基針對(duì)紅海航線中斷的情況預(yù)計(jì)將持續(xù)至今年下半年。這意味著未來運(yùn)輸?shù)墓?yīng)鏈運(yùn)輸時(shí)間將變得更長(zhǎng)，可能導(dǎo)致前往歐洲和美國(guó)東岸的貨物出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶潞脱诱`。為此，馬士基日前再次呼吁全球企業(yè)主做好成本增加的準(zhǔn)備。

全美零售聯(lián)合會(huì)(NRF)預(yù)計(jì)，美國(guó)進(jìn)口貨量今年上半年將較去年同期增長(zhǎng)5.3%。

根據(jù)SCFI的最新報(bào)價(jià)：

上海到美西運(yùn)價(jià)為4262美元/FEU，較上周下跌了429美元，跌幅為9.15%；

上海到美東運(yùn)價(jià)為5747美元/FEU，較上周下跌了380美元，跌幅為6.2%。

上海到歐洲運(yùn)價(jià)為2277美元/TEU，較上周下跌了231美元，跌幅為4.99%；

上海到地中海線運(yùn)價(jià)為3292美元/TEU，較上周下跌了173美元，跌幅為9.21%。

政府工作報(bào)告提出打造智慧海關(guān)

2024年外貿(mào)開局穩(wěn)了？重要國(guó)家進(jìn)出口數(shù)據(jù)曝光

近日，世界多國(guó)先后公布今年1月貿(mào)易數(shù)據(jù)，還有少部分國(guó)家2月外貿(mào)數(shù)據(jù)也已出爐。各國(guó)外貿(mào)新年開局的情況究竟如何？

日韓等國(guó)出口保持增長(zhǎng)

韓國(guó)

2月出口連續(xù)五個(gè)月增長(zhǎng)

韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部公布的數(shù)據(jù)顯示，韓國(guó)2月份出口同比增長(zhǎng)4.8%，至524億美元，連續(xù)第五個(gè)月增長(zhǎng)。進(jìn)口下降13.1%，至481億美元，當(dāng)月錄得42.9億美元的貿(mào)易順差。從出口品種看，芯片出口同比飆升66.7%，連續(xù)四個(gè)月實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，并創(chuàng)下自2017年10月以來的最大月度增幅。

土耳其

2月出口增長(zhǎng)13.6%

3月2日，土耳其貿(mào)易部長(zhǎng)Omer Bolat表示，土耳其2月份的貿(mào)易逆差同比下降42.3%，至70億美元。此外，土耳其2月出口增長(zhǎng)13.6%，至218.6億美元，而進(jìn)口下降8.5%，至288.7億美元。

日本

1月出口出現(xiàn)較大幅度增長(zhǎng)

日本財(cái)務(wù)省最新公布的2024年1月份貿(mào)易數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，1月日本受汽車、半導(dǎo)體制造設(shè)備、汽車零部件等出口增長(zhǎng)拉動(dòng)，出口額達(dá)7.33萬億日元，同比增長(zhǎng)11.9%，連續(xù)2個(gè)月增長(zhǎng)。進(jìn)口方面，國(guó)際能源市場(chǎng)價(jià)格回落成為拉低進(jìn)口額的主要原因，1月份進(jìn)口額為9.09萬億日元，同比下降9.6%，連續(xù)10個(gè)月減少。日本1月逆差額為1.76萬億日元。日本媒體報(bào)道稱，雖然日本1月份再次出現(xiàn)貿(mào)易逆差，但1月的貿(mào)易赤字較去年同期的3.5萬億日元已經(jīng)減半。分析認(rèn)為，對(duì)華貿(mào)易出口成為拉動(dòng)日本貿(mào)易增長(zhǎng)的關(guān)鍵原因。

新加坡

1月非石油出口跳升年增16.8%

最新官方統(tǒng)計(jì)顯示，今年1月，在半導(dǎo)體設(shè)備及非貨幣黃金雙引擎帶動(dòng)下，伴隨低基數(shù)作用，新加坡非石油出口擺脫衰退，年增大跳升至16.8%，表現(xiàn)優(yōu)于預(yù)期。根據(jù)新加坡企業(yè)發(fā)展局2月16日發(fā)布最新報(bào)告，2024年1月新加坡非石油國(guó)內(nèi)出口額較去年同期大增16.8%，逆轉(zhuǎn)前月年減1.5%，原因包括2023年1月適逢農(nóng)歷春節(jié)，比較基數(shù)偏低。以月增率來看，經(jīng)季節(jié)性因素調(diào)整后，1月非石油國(guó)內(nèi)出口額較前月增加2.3%，同樣扭轉(zhuǎn)前月的月減1.7%。

馬來西亞

1月進(jìn)出口均增長(zhǎng)

據(jù)馬來西亞統(tǒng)計(jì)局提供的數(shù)據(jù)，2024年1月，馬來西亞對(duì)外貿(mào)易總額為2347億令吉，同比（下同）增長(zhǎng)13.3%，其中出口1224億令吉，增長(zhǎng)8.7%；進(jìn)口1123億令吉，增長(zhǎng)18.8%。出口增長(zhǎng)的主要商品是石油、棕櫚油、天然橡膠、木及木制品等，出口下降的商品為電子電器產(chǎn)品和液化天然氣。進(jìn)口增長(zhǎng)較多的為電子電器、石油、機(jī)械設(shè)備零部件、礦產(chǎn)品等。

泰國(guó)

1月出口連續(xù)6個(gè)月增長(zhǎng)

日前，泰國(guó)商業(yè)部次長(zhǎng)吉拉迪公布泰國(guó)2024年的國(guó)際貿(mào)易情況稱，1月份的出口總額達(dá)226.499億美元，同比增長(zhǎng)10%，且已連續(xù)6個(gè)月實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。同時(shí)，進(jìn)口總額達(dá)254.078億美元，增長(zhǎng)2.6%，貿(mào)易逆差為27.579億美元。數(shù)據(jù)顯示，農(nóng)產(chǎn)品及農(nóng)產(chǎn)品加工品出口額增長(zhǎng)了9.2%。其中，農(nóng)產(chǎn)品增長(zhǎng)了14%；而農(nóng)產(chǎn)品加工品增長(zhǎng)了3.8%，且已連續(xù)5個(gè)月實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。

柬埔寨

1月出口大幅增長(zhǎng)近三成

據(jù)海關(guān)總局最新報(bào)告指出，今年1月，柬埔寨國(guó)際貿(mào)易額達(dá)40.57億美元，同比增長(zhǎng)16.9%。其中，出口額為19.67億美元，同比增長(zhǎng)27%；進(jìn)口額為20.9億美元，同比增長(zhǎng)8.7%。中國(guó)仍是柬埔寨最大的貿(mào)易伙伴。此外，今年1月，柬埔寨服裝和鞋類產(chǎn)品出口額達(dá)8.43億美元，同比增長(zhǎng)27%。

印度

1月貨物出口小幅增長(zhǎng)

印度商工部2月15日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，印度貨物服務(wù)總出口約697.2億美元，同比增長(zhǎng)9.28%，其中貨物出口369.2億美元，同比增長(zhǎng)3.13%，服務(wù)出口328.0億美元，同比增長(zhǎng)17.14%；貨物服務(wù)總進(jìn)口約704.6億美元，同比增長(zhǎng)4.15%，其中貨物進(jìn)口544.1億美元，同比增長(zhǎng)2.99%，服務(wù)進(jìn)口160.5億美元，同比增長(zhǎng)8.23%。

巴基斯坦

1月出口達(dá)到17個(gè)月高點(diǎn)

巴基斯坦1月份商品出口連續(xù)第五個(gè)月保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，達(dá)到17個(gè)月高點(diǎn)，表明出口導(dǎo)向型工業(yè)增長(zhǎng)開始復(fù)蘇。根據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù)，1月份出口收入為27.8億美元，較去年同期的21.9億美元大幅增長(zhǎng)27%。進(jìn)口數(shù)據(jù)顯示，1月份進(jìn)口從去年同期的48.8億美元降至46.6億美元，下降4.5%，延續(xù)了進(jìn)口負(fù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。貿(mào)易逆差明顯改善，從2023年1月的26.89億美元縮小到2024年1月的18.79億美元，縮小了30%。

巴西

1月對(duì)外貿(mào)易數(shù)據(jù)創(chuàng)歷史同期新高

巴西工貿(mào)部最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月，巴出口額為270.2億美元，同比增長(zhǎng)18.5%；進(jìn)口額為204.9億美元，同比下降0.1%；貿(mào)易額為475.1億美元，同比增長(zhǎng)9.7%；貿(mào)易順差為65.3億美元，出口額、貿(mào)易額和順差額均創(chuàng)歷史同期新高。主要貿(mào)易伙伴為中國(guó)（占巴貿(mào)易總額的27%）、美國(guó)（14%）、阿根廷（3.3%）、德國(guó)（3.2%）、新加坡（2.7%）。

阿根廷

1月出口額同比增長(zhǎng)9.6%

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，阿根廷今年1月份貿(mào)易順差達(dá)到了7.97億美元，這主要得益于出口額同比增長(zhǎng)了9.6%，達(dá)到了53.98億美元，進(jìn)口額同比下降14.3%，總計(jì)46.01億美元。阿根廷國(guó)家統(tǒng)計(jì)局報(bào)告稱，由于出口復(fù)蘇和海外采購大幅下降，去年同月4.43億美元的赤字得到扭轉(zhuǎn)。出口的增加主要得益于產(chǎn)品銷量的增加，尤其是小麥出口的增加，但價(jià)格普遍下降了9.4%。

智利

1月進(jìn)出口均呈小幅增長(zhǎng)

智利海關(guān)和央行公布數(shù)據(jù)顯示，2024年1月智利對(duì)外貿(mào)易同比增加2.5%。其中，出口99.15億美元，同比增長(zhǎng)2.7%，達(dá)到歷年1月出口額的最高水平；進(jìn)口69.99億美元，同比增長(zhǎng)2.3%，為15個(gè)月以來的首次增長(zhǎng)。值得注意的是，智利鮮果出口總額達(dá)到21.22億美元，為歷史最高水平，櫻桃、藍(lán)莓、葡萄和桃子等銷量增長(zhǎng)尤為突出；銅的海外銷售額也增長(zhǎng)了17%，達(dá)到33.77億美元。

埃及

1月商品出口大幅增長(zhǎng)

埃及貿(mào)易和工業(yè)部長(zhǎng)艾哈邁德·薩米爾表示，1月份埃及商品出口大幅增長(zhǎng)，超過30億美元，比2023年1月的28億美元大幅增長(zhǎng)，導(dǎo)致貿(mào)易赤字下降。與此同時(shí)，埃及商品進(jìn)口大幅下降40%（主要因?yàn)橥鈪R不足，并非本地替代），總額為44.76億美元，而2023年1月為75.20億美元。這些積極的發(fā)展對(duì)貿(mào)易赤字的顯著減少做出了重大貢獻(xiàn)，1月份貿(mào)易赤字減少了68%。

越南印尼等少量國(guó)家出口下跌

越南

2月出口同比下降5.0%

越南統(tǒng)計(jì)總局2月29日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，越南2月出口同比下降5%，至248.2億美元，不及預(yù)期。其中，大米出口40萬噸，同比增2.1%；咖啡出口16萬噸，同比降20.1%。進(jìn)口同比增長(zhǎng)1.8%，至237.2億美元。

印尼

1月出口同比環(huán)比下降均超8%

2月15日，印尼中央統(tǒng)計(jì)局（BPS）公布2024年1月印尼進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)。1月，印尼出口205.2億美元，環(huán)比下降8.34%，同比下降8.06%。當(dāng)月印尼非油氣產(chǎn)品出口的最大目的國(guó)是中國(guó)（45.7億美元，占比23.9%），其次是美國(guó)和印度。印尼1月進(jìn)口185.1億美元，環(huán)比下降3.13%，同比增長(zhǎng)0.36%；貿(mào)易順差為20.2億美元，這已是印尼連續(xù)第45個(gè)月錄得貿(mào)易順差。

新西蘭

1月貨物出口同比下跌7.1%

新西蘭國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站2月22日公布1月份對(duì)外貨物貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，新西蘭貨物出口同比下降7.1%至49.3億新元，進(jìn)口同比下降20%至59.1億新元，月度貿(mào)易逆差9.8億新元。出口方面，主要出口產(chǎn)品奶粉、黃油和奶酪下降3.6%至18億新元；肉類產(chǎn)品下降7%至6.7億新元。進(jìn)口方面，石油產(chǎn)品進(jìn)口下降50%至8.6億新元；機(jī)械設(shè)備進(jìn)口下降12.4%至7.4億新元；車輛進(jìn)口下降19.6%至6.1億新元。

前2個(gè)月我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口增長(zhǎng)8.7%

 

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2024年前2個(gè)月，我國(guó)貨物貿(mào)易（下同）進(jìn)出口總值6.61萬億元人民幣，同比（下同）增長(zhǎng)8.7%。其中，出口3.75萬億元，增長(zhǎng)10.3%；進(jìn)口2.86萬億元，增長(zhǎng)6.7%；貿(mào)易順差8908.7億元，擴(kuò)大23.6%。按美元計(jì)價(jià)，前2個(gè)月，我國(guó)進(jìn)出口總值9308.6億美元，增長(zhǎng)5.5%。其中，出口5280.1億美元，增長(zhǎng)7.1%；進(jìn)口4028.5億美元，增長(zhǎng)3.5%；貿(mào)易順差1251.6億美元，擴(kuò)大20.5%。

2024年前2個(gè)月我國(guó)進(jìn)出口主要特點(diǎn)：

一般貿(mào)易進(jìn)出口增長(zhǎng)，比重提升。前2個(gè)月，我國(guó)一般貿(mào)易進(jìn)出口4.34萬億元，增長(zhǎng)10%，占我外貿(mào)總值的65.7%，比去年同期提升0.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口2.48萬億元，增長(zhǎng)14.5%；進(jìn)口1.86萬億元，增長(zhǎng)4.6%。同期，加工貿(mào)易進(jìn)出口1.12萬億元，下降3.5%，占16.9%。其中，出口7018.1億元，下降8.4%；進(jìn)口4183.2億元，增長(zhǎng)5.8%。此外，我國(guó)以保稅物流方式進(jìn)出口8869.4億元，增長(zhǎng)16.9%。其中，出口3464.2億元，增長(zhǎng)18.4%；進(jìn)口5405.2億元，增長(zhǎng)15.9%。

對(duì)東盟、美國(guó)、韓國(guó)進(jìn)出口增長(zhǎng)。前2個(gè)月，東盟為我第一大貿(mào)易伙伴，我與東盟貿(mào)易總值為9932.4億元，增長(zhǎng)8.1%，占我外貿(mào)總值的15%。其中，對(duì)東盟出口5879億元，增長(zhǎng)9.2%；自東盟進(jìn)口4053.4億元，增長(zhǎng)6.6%；對(duì)東盟貿(mào)易順差1825.6億元，擴(kuò)大15.7%。歐盟為我第二大貿(mào)易伙伴，我與歐盟貿(mào)易總值為8323.9億元，下降1.3%，占12.6%。其中，對(duì)歐盟出口5558.8億元，增長(zhǎng)1.6%；自歐盟進(jìn)口2765.1億元，下降6.8%；對(duì)歐盟貿(mào)易順差2793.7億元，擴(kuò)大11.5%。美國(guó)為我第三大貿(mào)易伙伴，我與美國(guó)貿(mào)易總值為7077億元，增長(zhǎng)3.7%，占10.7%。其中，對(duì)美國(guó)出口5219.9億元，增長(zhǎng)8.1%；自美國(guó)進(jìn)口1857.1億元，下降7%；對(duì)美貿(mào)易順差3362.8億元，擴(kuò)大18.8%。韓國(guó)為我第四大貿(mào)易伙伴，我與韓國(guó)貿(mào)易總值為3369.2億元，增長(zhǎng)2.9%，占5.1%。其中，對(duì)韓國(guó)出口1504.5億元，下降6.8%；自韓國(guó)進(jìn)口1864.7億元，增長(zhǎng)12.3%；對(duì)韓貿(mào)易逆差360.2億元，擴(kuò)大703.2%。同期，我國(guó)對(duì)共建“一帶一路”國(guó)家合計(jì)進(jìn)出口3.13萬億元，增長(zhǎng)9%。其中，出口1.75萬億元，增長(zhǎng)13.5%；進(jìn)口1.38萬億元，增長(zhǎng)3.9%。

民營(yíng)企業(yè)、國(guó)有企業(yè)進(jìn)出口增長(zhǎng)。前2個(gè)月，民營(yíng)企業(yè)進(jìn)出口3.61萬億元，增長(zhǎng)17.7%，占我外貿(mào)總值的54.6%，比去年同期提升4.2個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口2.45萬億元，增長(zhǎng)19.2%，占出口總值的65.3%；進(jìn)口1.16萬億元，增長(zhǎng)14.6%，占進(jìn)口總值的40.7%。國(guó)有企業(yè)進(jìn)出口1.06萬億元，增長(zhǎng)1.7%，占我外貿(mào)總值的16.1%。其中，出口2828.6億元，下降1.6%；進(jìn)口7817.6億元，增長(zhǎng)3%。同期，外商投資企業(yè)進(jìn)出口1.92萬億元，下降1.7%，占我外貿(mào)總值的29%。其中，出口1.01萬億元，下降3.8%；進(jìn)口9032.7億元，增長(zhǎng)0.8%。

機(jī)電產(chǎn)品占出口比重近6成，其中自動(dòng)數(shù)據(jù)處理設(shè)備、集成電路和汽車出口增長(zhǎng)。前2個(gè)月，我國(guó)出口機(jī)電產(chǎn)品2.22萬億元，增長(zhǎng)11.8%，占出口總值的59.1%。其中，自動(dòng)數(shù)據(jù)處理設(shè)備及其零部件1954.5億元，增長(zhǎng)7.3%；集成電路1607.1億元，增長(zhǎng)28.6%；汽車1118.9億元，增長(zhǎng)15.8%。同期，出口勞密產(chǎn)品6661.9億元，增長(zhǎng)22.2%，占17.8%。其中，服裝及衣著附件1662億元，增長(zhǎng)16.3%；紡織品1543.3億元，增長(zhǎng)18.9%；塑料制品1182.8億元，增長(zhǎng)26.5%。出口農(nóng)產(chǎn)品1053.7億元，增長(zhǎng)5.9%。

鐵礦砂、原油、煤和天然氣等主要大宗商品進(jìn)口量增加。前2個(gè)月，我國(guó)進(jìn)口鐵礦砂2.09億噸，增加8.1%，進(jìn)口均價(jià)（下同）每噸931.7元，上漲17.1%；原油8830.8萬噸，增加5.1%，每噸4127.8元，上漲1.1%；煤7451.5萬噸，增加22.9%，每噸756.2元，下跌20.9%；天然氣2210萬噸，增加23.6%，每噸3638.4元，下跌21.1%；大豆1303.7萬噸，減少8.8%，每噸4054.8元，下跌12.6%；成品油757.6萬噸，增加35.6%，每噸4171.6元，上漲1.1%。此外，進(jìn)口初級(jí)形狀的塑料463.6萬噸，減少3.7%，每噸1.03萬元，下跌2.6%；未鍛軋銅及銅材90.2萬噸，增加2.6%，每噸6.14萬元，上漲0.8%。同期，進(jìn)口機(jī)電產(chǎn)品9740.8億元，增長(zhǎng)11%。

分析師：集運(yùn)市場(chǎng)正?；?，班輪公司仍處于相對(duì)健康的狀態(tài)

 

全球咨詢公司AlixPartners在《2024年全球集運(yùn)市場(chǎng)展望》中表示，盡管2023年班輪公司盈利狀況較疫情期間大幅下滑，且在未來可能各種面臨“內(nèi)憂外患”的挑戰(zhàn)，但2023年的業(yè)績(jī)顯示，班輪公司已適應(yīng)疫情后的現(xiàn)實(shí)，目前仍處于相對(duì)健康的狀態(tài)，具有在“波濤洶涌”的市場(chǎng)中蓬勃發(fā)展的戰(zhàn)略靈活性。

AlixPartners在報(bào)告中稱，班輪公司2023年的業(yè)績(jī)反映了船公司在運(yùn)價(jià)低迷的市場(chǎng)環(huán)境中生存的“韌性與適應(yīng)能力”。

媒體和分析師關(guān)注的焦點(diǎn)在于業(yè)績(jī)較“超級(jí)繁榮”的峰值大幅下降，但事實(shí)上，大多數(shù)班輪公司仍保持盈利，且大多數(shù)公司財(cái)務(wù)指標(biāo)都非常健康。

報(bào)告稱：“班輪公司在2023年保持盈利，在大多數(shù)財(cái)務(wù)指標(biāo)上都獲得了相對(duì)較好的業(yè)績(jī)。盡管收入下降，但主流班輪公司的狀況相當(dāng)不錯(cuò)。”

AlixPartners數(shù)據(jù)顯示，總體而言，盡管2023年統(tǒng)計(jì)的班輪公司的總營(yíng)收從2022年的3620億美元降至2540億美元，同比下降30%；息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）從1580億美元降至710億美元，同比下降55%，但這仍顯著高于2010-2020年的平均水平。

報(bào)告指出：“班輪公司的健康狀況在一系列其他財(cái)務(wù)指標(biāo)中也顯而易見。債務(wù)總額與與EBITDA之比為1.2，與疫情前的高杠桿相去甚遠(yuǎn)。2023年的資本支出占現(xiàn)金流的25%，高于2021-2022年，但遠(yuǎn)低于2010年至2019年的平均水平。”

當(dāng)然，AlixPartners強(qiáng)調(diào)指出，盡管如此，集運(yùn)業(yè)仍面臨各種“內(nèi)憂外患”的局面。

盡管由于繞好望角航行，導(dǎo)致一些額外的運(yùn)力被吸收，但集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩仍是最大的挑戰(zhàn)。

AlixPartners稱：“隨著班輪公司重新部署航線，以適應(yīng)紅海和蘇伊士運(yùn)河的實(shí)際中斷，導(dǎo)致2022年以來市場(chǎng)長(zhǎng)期承壓的運(yùn)力過剩幾乎已經(jīng)消失，至少是暫時(shí)消失了......”

根據(jù)AlixPartners的數(shù)據(jù)，截至2023年底，全球總運(yùn)力約為2780萬TEU，增長(zhǎng)8%，同時(shí)今年還將有 200 萬TEU運(yùn)力交付，2025 年則為150萬TEU，盡管其中一些可能會(huì)推遲。

報(bào)告稱：“在正常情況下，運(yùn)力不可阻擋的增長(zhǎng)，加上貿(mào)易增長(zhǎng)的低迷，將抑制運(yùn)價(jià)的復(fù)蘇。”

實(shí)現(xiàn)2050年凈零排放目標(biāo)需投資1.4萬億美元

然而，無論紅海危機(jī)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，班輪公司都面臨著更大的挑戰(zhàn)，尤其是在脫碳方面。

AlixPartners數(shù)據(jù)顯示，盡管班輪公司已經(jīng)做出了巨大努力，但集運(yùn)業(yè)2023年碳排放量仍上升至2.3億噸，占航運(yùn)業(yè)排放總量的近四分之一。

報(bào)告稱：“集運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量非但沒有下降，反而將在2024年急劇上升，因?yàn)榧b箱船繞好望角航行，這將使其航程增加約30%。”

如果不采取重大干預(yù)措施，AlixPartners預(yù)測(cè)最壞結(jié)果是，到2050年排放量將增加至3.5億噸。

報(bào)告稱：“即使是有針對(duì)性的投資和使用替代燃料，也可能不足以實(shí)現(xiàn)到2030年減少20%的目標(biāo)。但如果到2030年將5%至17%的船隊(duì)轉(zhuǎn)換為零排放燃料，到2050年將84%至93%的船隊(duì)轉(zhuǎn)換為無排放燃料，那么到2050年凈零排放目標(biāo)仍然可以實(shí)現(xiàn)。”

“實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)將需要高達(dá) 1.4 萬億美元的投資，盡管這些成本由運(yùn)營(yíng)商、能源供應(yīng)商以及托運(yùn)人和最終用戶分擔(dān)。但如果沒有強(qiáng)有力的激勵(lì)措施，沒有進(jìn)一步、更強(qiáng)有力的監(jiān)管制度，所需的投資和減排目標(biāo)就不會(huì)實(shí)現(xiàn)。”

報(bào)告稱：“國(guó)際監(jiān)管很難制定和協(xié)調(diào)，特別是考慮到不同政府在緩解氣候變化方面的方法不同，以及他們對(duì)這一問題的優(yōu)先次序不同。”

不用驚慌！

對(duì)15家上市班輪公司的分析表明，班輪公司擁有穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債表，并有意愿利用疫情期間獲得的“意外”之財(cái)進(jìn)行投資。

報(bào)告稱，對(duì)班輪公司來說，即使在運(yùn)價(jià)下降、收入壓力、地緣沖突和資本市場(chǎng)充滿挑戰(zhàn)的情況下，這也沒有阻止班輪公司在2023年繼續(xù)投資，并將資本支出提高到2012年以來的最高水平，達(dá)到220億美元。而且班輪公司的現(xiàn)金流總額達(dá)到830億美元，是過去10年平均水平的3.7倍。

AlixPartners航運(yùn)、物流和基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)全球聯(lián)合負(fù)責(zé)人Marc Iampieri表示：“應(yīng)對(duì)中斷是全球集運(yùn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)操作程序。”

“班輪公司已經(jīng)證明，靈活性、適應(yīng)性和對(duì)盈利能力的不懈關(guān)注仍然至關(guān)重要。這些行動(dòng)的充分性將受到實(shí)時(shí)檢驗(yàn)。”

AlixPartners警告稱，隨著運(yùn)力的增加，運(yùn)價(jià)將面臨下行壓力。然而，紅海危機(jī)和聯(lián)盟重組，可能會(huì)使運(yùn)價(jià)擺脫停滯。隨著航線網(wǎng)絡(luò)的重新調(diào)整，航程也有所延長(zhǎng)，使運(yùn)價(jià)存在潛在的上升趨勢(shì)。

Marc Iampieri總結(jié)道，“集運(yùn)市場(chǎng)沒有恢復(fù)到疫情前的正常水平的跡象，而且大多數(shù)班輪公司的財(cái)務(wù)狀況良好，具有在波濤洶涌的市場(chǎng)中蓬勃發(fā)展的戰(zhàn)略靈活性。”

在航運(yùn)界網(wǎng)看來，正如分析師所言，過去的市場(chǎng)表明，航運(yùn)市場(chǎng)作為當(dāng)前人類生活不可或缺的一環(huán)，或者說是“剛需”行業(yè)，與其他周期性傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣，優(yōu)秀的企業(yè)不僅能成功跨越“周期”，而且每次闖過蕭條期后，熬過來的企業(yè)規(guī)模都會(huì)擴(kuò)大一圈。況且，主流的班輪公司在超級(jí)周期中獲得豐厚的收益，目前有足夠的“儲(chǔ)備”。

更幸運(yùn)的是，在充滿不確定性的市場(chǎng)環(huán)境下，不同規(guī)模和背景的班輪公司，選擇了不同的發(fā)展戰(zhàn)略，或通過不斷投資擴(kuò)大船隊(duì)運(yùn)力，或垂直拓展可持續(xù)的航運(yùn)與物流解決方案，或與合作伙伴達(dá)成新的聯(lián)盟，這都有助于向客戶提供了不同的選擇，進(jìn)而助力客戶持續(xù)提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性。

全國(guó)首個(gè)“零碳港口”創(chuàng)建方案發(fā)布

 

3月14日，山東港口渤海灣港濰坊港區(qū)承諾性碳中和認(rèn)證證書授接儀式在濰坊港舉行，濰坊港發(fā)布“零碳港口”創(chuàng)建方案，中國(guó)船級(jí)社質(zhì)量認(rèn)證有限公司向山東港口渤海灣港集團(tuán)濰坊港區(qū)頒發(fā)承諾性碳中和證書，這是全國(guó)首個(gè)零碳港口創(chuàng)建方案和首個(gè)全港區(qū)范圍的碳中和認(rèn)證，標(biāo)志著山東港口零碳港口建設(shè)取得階段性成果。

實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和，是以習(xí)近平總書記為核心的黨中央經(jīng)過深思熟慮作出的重大戰(zhàn)略決策，是破解資源環(huán)境約束、實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，也是主動(dòng)擔(dān)當(dāng)大國(guó)責(zé)任、推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的迫切需要，事關(guān)中華民族永續(xù)發(fā)展。

“十四五”時(shí)期，我國(guó)生態(tài)文明建設(shè)進(jìn)入以降碳為重點(diǎn)戰(zhàn)略方向、推動(dòng)減污降碳協(xié)同增效的關(guān)鍵時(shí)期，同時(shí)也是我國(guó)建設(shè)世界一流港口和港口綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。去年，交通運(yùn)輸部印發(fā)公路水路典型運(yùn)輸和設(shè)施零碳試點(diǎn)工作方案，指導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)開展零碳港口試點(diǎn)建設(shè)。山東港口搶抓方案出臺(tái)機(jī)遇，不斷加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，聚力“雙碳”港口建設(shè)，堅(jiān)定不移走生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展之路，持續(xù)探索綠色港口發(fā)展新模式，為渤海灣港濰坊港區(qū)“零碳港口”創(chuàng)建奠定了基礎(chǔ)。

山東港口渤海灣港全面貫徹新發(fā)展理念，綠色低碳的發(fā)展已取得了顯著的成績(jī)，分散式風(fēng)電巍然聳立，加氫站安裝就位，全國(guó)首個(gè)港口綠電制氫加速推進(jìn)，港口流動(dòng)機(jī)械電動(dòng)化比例顯著提升，港區(qū)源網(wǎng)荷儲(chǔ)一體化建設(shè)初具規(guī)模，定義了通用散貨碼頭零碳智能化作業(yè)模式的新標(biāo)準(zhǔn)，集裝箱碼頭自動(dòng)化改造取得了新突破，鹽堿地改良利用和港口生態(tài)景觀營(yíng)造連接碩果，為零碳港口創(chuàng)建打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在“雙碳”目標(biāo)背景下，推動(dòng)港口終端用能便利化，電力來源綠色化，促進(jìn)港口與能源融合發(fā)展，推動(dòng)形成多能互補(bǔ)的清潔低碳、安全高效能源體系，成為零碳港口建設(shè)的重要路徑。

為此，山東港口渤海灣港與交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院遵循零碳港口創(chuàng)建和發(fā)展的客觀規(guī)律，聯(lián)合編制發(fā)布《山東港口濰坊港零碳港口創(chuàng)建方案》，全面部署創(chuàng)建工作。方案圍繞港口與能源融合發(fā)展的基本思路，以港口作為物流鏈節(jié)點(diǎn)的全過程視角，在“調(diào)結(jié)構(gòu)、強(qiáng)技術(shù)、重管理”3個(gè)方向，布局8個(gè)領(lǐng)域創(chuàng)建任務(wù)，打造5個(gè)亮點(diǎn)，全方位推進(jìn)濰坊港零碳港口建設(shè)，力爭(zhēng)到2024年底前濰坊港全港跨越式實(shí)現(xiàn)零碳港口2.0的階段性目標(biāo)，打造全國(guó)首個(gè)港口層面的零碳港口，為山東省港口集團(tuán)乃至全國(guó)零碳港口建設(shè)提供“渤海灣港經(jīng)驗(yàn)”“渤海灣港方案”，力爭(zhēng)在行業(yè)率先打造以“全物流鏈綠色低碳發(fā)展”為特點(diǎn)的濰坊港零碳港口3.0示范區(qū)。

該方案具有五大亮點(diǎn)：創(chuàng)新性提出“零碳港口”三個(gè)階段的理念和路徑——零碳港口1.0(近零碳港口)、零碳港口2.0(狹義零碳港口)、零碳港口3.0(廣義零碳港口)；率先提出打造首個(gè)港口層面的零碳港口；打造源網(wǎng)荷儲(chǔ)一體化零碳能源示范，推進(jìn)綠氫“制-儲(chǔ)-加-用”全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)痉?，?gòu)建“全環(huán)節(jié)、全貫通、全覆蓋、全生態(tài)、全場(chǎng)景”的新能源應(yīng)用示范；積極探索二氧化碳加風(fēng)電綠氫制甲醇低碳技術(shù)，為靠港船舶提供綠色甲醇能源，降低物流鏈相關(guān)方碳足跡；定義通用散貨碼頭零碳智能化作業(yè)模式新標(biāo)準(zhǔn)。

中國(guó)船級(jí)社質(zhì)量認(rèn)證有限公司依據(jù)《PAS2060:2014碳中和證實(shí)規(guī)范》，對(duì)山東港口渤海灣港濰坊港區(qū)實(shí)現(xiàn)碳中和的承諾，以及對(duì)應(yīng)的碳中和管理計(jì)劃進(jìn)行了評(píng)價(jià)，預(yù)計(jì)了將產(chǎn)生的溫室氣體排放量二氧化碳當(dāng)量。山東港口渤海灣港濰坊港區(qū)將通過建設(shè)分散式風(fēng)電系統(tǒng)、應(yīng)用氫能車輛、推進(jìn)電能替代和自動(dòng)化改造等一系列減排措施，并通過使用合格的碳信用對(duì)剩余的溫室氣體排放量進(jìn)行抵消，實(shí)現(xiàn)碳中和。該碳中和承諾和對(duì)應(yīng)的碳中和管理計(jì)劃，符合PAS2060要求，被中國(guó)船級(jí)社質(zhì)量認(rèn)證有限公司授予承諾性碳中和證書。

山東港口將以此為契機(jī)，統(tǒng)籌濰坊港現(xiàn)有及規(guī)劃建設(shè)泊位，全面推進(jìn)零碳能源供應(yīng)、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、能效提升技術(shù)應(yīng)用、自動(dòng)化智能化提升、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化、減污降碳協(xié)同增效、生態(tài)碳匯能力提升，以及低碳管控能力提升，全力推進(jìn)建設(shè)全國(guó)首個(gè)零碳港口，切實(shí)踐行“雙碳”目標(biāo)。

祝賀！我國(guó)渤海再獲億噸級(jí)大發(fā)現(xiàn)

中國(guó)海油18日宣布，我國(guó)渤海中北部海域再獲億噸級(jí)大發(fā)現(xiàn)——秦皇島27-3油田，探明石油地質(zhì)儲(chǔ)量1.04億噸，這是該海域時(shí)隔10年再次獲得重大油氣發(fā)現(xiàn)，對(duì)進(jìn)一步夯實(shí)我國(guó)海上油氣資源儲(chǔ)量具有重要意義。

秦皇島27-3油田位于渤海中北部海域，西距天津市約200公里，平均水深約25米。經(jīng)測(cè)試，該油田單井日產(chǎn)原油約110噸，展現(xiàn)出較好勘探前景。

中國(guó)海油天津分公司副總經(jīng)理周家雄介紹，秦皇島27-3油田的發(fā)現(xiàn)是渤海淺層巖性勘探思路的又一次重要實(shí)踐，其所在的石臼坨凸起，是渤海油田早期勘探的主戰(zhàn)場(chǎng)之一?？蒲腥藛T結(jié)合大量已鉆井資料及實(shí)驗(yàn)，通過扎實(shí)開展沉積、地球化學(xué)等基礎(chǔ)研究，鎖定石臼坨油氣富集的復(fù)雜走滑斷裂帶，實(shí)現(xiàn)勘探老區(qū)再獲億噸級(jí)油田的重大發(fā)現(xiàn)。

中國(guó)海油勘探副總師徐長(zhǎng)貴表示，秦皇島27-3油田是2019年以來渤海油田發(fā)現(xiàn)的第6個(gè)億噸級(jí)油田，該發(fā)現(xiàn)進(jìn)一步證實(shí)渤海復(fù)雜走滑斷裂帶廣闊的油氣勘探前景，將為我國(guó)海上油田的開發(fā)注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

海關(guān)報(bào)關(guān)、報(bào)檢大變動(dòng)

為了更好地規(guī)范進(jìn)出口貨物收發(fā)貨人的申報(bào)行為，并簡(jiǎn)化相關(guān)申報(bào)欄目，海關(guān)總署已對(duì)《中華人民共和國(guó)海關(guān)進(jìn)（出）口貨物報(bào)關(guān)單》和《中華人民共和國(guó)海關(guān)進(jìn)（出）境貨物備案清單》的相關(guān)欄目及部分申報(bào)項(xiàng)目進(jìn)行了調(diào)整，并明確了相應(yīng)的填報(bào)要求。

（一）對(duì)原規(guī)范中的第二十五條和第二十六條關(guān)于“毛重”和“凈重”的填報(bào)要求已調(diào)整。調(diào)整后，進(jìn)出口貨物及其包裝材料的重量之和，以及貨物本身的實(shí)際重量，在計(jì)量單位為千克時(shí)，若不足一千克，需精確到小數(shù)點(diǎn)后兩位。

（二）刪除了“檢驗(yàn)檢疫受理機(jī)關(guān)”“口岸檢驗(yàn)檢疫機(jī)關(guān)”“領(lǐng)證機(jī)關(guān)”等三個(gè)申報(bào)項(xiàng)目，將“目的地檢驗(yàn)檢疫機(jī)關(guān)”更名為“目的地海關(guān)”并設(shè)為有條件必填項(xiàng)。同時(shí)，“檢驗(yàn)檢疫名稱”更名為“監(jiān)管類別名稱”，填報(bào)要求保持不變。

 

我國(guó)前2個(gè)月船舶出口達(dá)937艘 金額超482億元

航運(yùn)界網(wǎng)消息，海關(guān)總署發(fā)布我國(guó)今年1月和2月進(jìn)出口商品最新統(tǒng)計(jì)月報(bào)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月，我國(guó)船舶出口615艘，金額同比大增191.4%達(dá)327.9713億元；2月，我國(guó)船舶出口322艘，金額同比增長(zhǎng)160.2%，達(dá)到154.5629億元；1-2月，我國(guó)累計(jì)出口船舶937艘，金額482.5341億元，艘數(shù)同比增長(zhǎng)59.9%，金額同比增加180.6%。

從具體出口的船舶類型來看，今年前2個(gè)月，我國(guó)液貨船出口28艘、38.4952億元，分別同比增長(zhǎng)133.3%和8.8%。其中，1月出口17艘、金額23.3462億元，分別同比增長(zhǎng)183.3%和39.5%；2月出口11艘、金額15.1527億元，艘數(shù)同比增長(zhǎng)83.3%，金額同比下降18.7%。

1-2月，我國(guó)集裝箱船出口達(dá)44艘、203.6789億元，艘數(shù)和金額分別同比大增214.3%和820.6%。其中，1月出口33艘、金額147.2225億元，艘數(shù)同比增長(zhǎng)371.4%，金額同比大增1021.8%；2月出口11艘、金額56.4564億元，分別同比增長(zhǎng)57.1%和527.2%。

前2個(gè)月，我國(guó)散貨船出口達(dá)77艘、135.7423億元，艘數(shù)和金額分別同比增長(zhǎng)120.0%和99.2%。其中，1月出口50艘、金額93.3787億元，艘數(shù)和金額分別同比增長(zhǎng)127.3%和94.7%；2月出口27艘、金額42.3636億元，艘數(shù)和金額分別同比增長(zhǎng)107.7%和110.1%。

紅海危機(jī)仍在全面影響航運(yùn)業(yè)

 

盡管國(guó)際社會(huì)努力緩解危機(jī)，但紅海地區(qū)的緊張局勢(shì)仍在持續(xù)，并對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了重大影響。船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv在其最新周報(bào)中表示，紅海局勢(shì)沒有任何緩和的跡象。胡塞武裝繼續(xù)襲擊商船，甚至威脅要襲擊前往好望角的船只，東西向海上貿(mào)易或由此受到影響。

國(guó)際能源署（IEA）將2024年石油需求預(yù)測(cè)上調(diào)了11萬桶/日，至130萬桶/日，理由是美國(guó)經(jīng)濟(jì)走強(qiáng)，以及紅海局勢(shì)導(dǎo)致改道船只的燃料使用增加。全球陸岸石油庫存仍處于2016年以來的最低水平，但從紅海改道導(dǎo)致船舶在途石油量增加。

Caravel Group首席運(yùn)營(yíng)官Angad Banga預(yù)計(jì)，假設(shè)繞航增加15天航程，每天消耗30噸燃料，每噸燃料成本650~700美元，從亞洲到歐洲單次航程的燃料成本可能會(huì)增加約20萬~ 30萬美元。

根據(jù)Ship&Bunker的數(shù)據(jù)，香港目前的超低硫燃油（VLSFO）價(jià)格為每噸652.50美元，新加坡為每噸648美元。過去6個(gè)月，香港VLSFO的最高價(jià)格為每噸710.50美元，最低價(jià)格為每噸599.50美元。

IEA將其2024年的石油供應(yīng)預(yù)測(cè)下調(diào)了93萬桶/日至10286萬桶/日，理由是歐佩克+在3月份宣布延長(zhǎng)減產(chǎn)，以及早些時(shí)候寒冷天氣對(duì)加拿大產(chǎn)量有影響。

中東對(duì)歐洲柴油出口從1月份的31.8萬桶/日增至2月份的37.4萬桶/日。沙特阿拉伯和科威特引領(lǐng)這一增長(zhǎng)，沙特阿拉伯以19.2萬桶/日成為2月份最大出口國(guó)，高于1月份的16.9萬桶/日?？仆氐某鲐浟糠艘环啵瑥?.5萬桶/日增至11.4萬桶/日。2月份，埃及自2023年8月以來首次向歐洲運(yùn)輸柴油。歐盟2023年2月禁止俄成品油以來，歐洲嚴(yán)重依賴中東和美國(guó)的柴油進(jìn)口。與此同時(shí)，非洲和拉丁美洲接收了大部分俄羅斯出口成品油。最近對(duì)俄羅斯煉油廠的無人機(jī)襲擊是否會(huì)減少其柴油出口有待觀察，這或?qū)⑵仁狗侵藓屠∶乐迖?guó)家從中東和美國(guó)尋求替代來源，進(jìn)而收緊對(duì)歐洲的柴油供應(yīng)。

當(dāng)前油輪手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)數(shù)量的8.7%，這一比例接近2020年和2021年的水平，但仍比2014年至2019年均值低近40%。今年迄今已新增約67艘油輪訂單，但油輪市場(chǎng)需要更多訂單。近50%的現(xiàn)役油輪船齡大于16年。其中，VLCC船隊(duì)中共有269艘船（占比30%）的船齡超過16年，手持訂單有37艘（訂單占現(xiàn)有船隊(duì)4%），其中31艘計(jì)劃于2026年和2027年交付。2023年，油輪船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了約2%（按載重噸計(jì)），預(yù)計(jì)未來3年運(yùn)力將分別增長(zhǎng)0.02%、1.7%和1.8%。

遼港集團(tuán)助力大連口岸冷鏈物流中心建設(shè)

 

日前

隨著“亞洲水晶”輪緩緩駛離

大連集裝箱碼頭9#泊位

6709噸凍魚作業(yè)圓滿完成，

刷新大連港今年以來

凍魚船單船作業(yè)紀(jì)錄

截至目前

大連港今年共接卸凍魚船舶15艘次

因受捕撈季節(jié)影響

春冬季是凍魚船航運(yùn)旺季

面對(duì)凍魚貨物集中到港

遼港集團(tuán)以“全程無憂”為目標(biāo)

全力滿足冷鏈客戶疏港需求

為大連口岸冷鏈物流中心建設(shè)

作出港口貢獻(xiàn)

面對(duì)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的持續(xù)復(fù)蘇，遼港集團(tuán)堅(jiān)持以“打造大連口岸冷鏈物流中心”為目標(biāo)，依托優(yōu)質(zhì)高效的港口集疏運(yùn)能力，聚力打造“全程無憂”的冷鏈產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈服務(wù)體系，不斷吸引冷鏈貨物集聚。今年前兩個(gè)月，大連口岸冷鏈貨物進(jìn)出口總量同比增長(zhǎng)13%，其中進(jìn)口量同比增長(zhǎng)9%。

以“客戶無憂”為宗旨，持續(xù)提升港口作業(yè)能力。港口作為冷鏈運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，大連集裝箱碼頭公司始終堅(jiān)持靠前服務(wù)，想客戶所想、急客戶所急，充分發(fā)揮港口企業(yè)的主導(dǎo)作用，積極與客戶、海事、海關(guān)間高效溝通聯(lián)動(dòng)，從船舶動(dòng)態(tài)預(yù)報(bào)、關(guān)檢手續(xù)辦理，到作業(yè)策劃、生產(chǎn)組織，保證全過程信息互通互享，最大限度壓縮船舶候泊時(shí)間。與此同時(shí)，憑借優(yōu)秀的生產(chǎn)組織能力，不斷提升港內(nèi)船舶接卸效率，在去年底“科斯塔”輪作業(yè)中，連續(xù)刷新兩項(xiàng)生產(chǎn)作業(yè)紀(jì)錄，將單作業(yè)線裝卸量提高到532噸，單班次作業(yè)紀(jì)錄提高到2042噸。

以“全程無憂”為目標(biāo)，推動(dòng)服務(wù)向縱深發(fā)展。面對(duì)冷鏈客戶快速通關(guān)需求，大連港充分發(fā)揮內(nèi)部協(xié)同優(yōu)勢(shì)，一方面，憑借完備的冷庫、冷藏箱堆場(chǎng)建設(shè)，積極采用“船邊直取”的作業(yè)方式，最大程度提升口岸效率，壓減客戶在港物流成本；另一方面，聚焦打造“多元化”冷鏈運(yùn)輸體系，在日益完善的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)加持下，為客戶提供“海運(yùn)直達(dá)+冷藏班列”的無縫銜接運(yùn)輸服務(wù)，暢通鏈接?xùn)|北腹地的冷鏈物流分撥通道，增強(qiáng)口岸分撥集散功能。

遼港集團(tuán)將不斷深化港口樞紐作用

圍繞

香蕉交易、肉類分撥、水產(chǎn)品國(guó)際中轉(zhuǎn)

三項(xiàng)核心冷鏈業(yè)務(wù)

持續(xù)

穩(wěn)定冷鏈業(yè)態(tài)

優(yōu)化冷鏈生態(tài)

擴(kuò)大冷鏈規(guī)模

滿足腹地民生對(duì)生鮮食品消費(fèi)需求

助力大連口岸冷鏈產(chǎn)業(yè)建設(shè)

 

中國(guó)東北地區(qū)首趟“一單制”鐵?？炀€班列開行

 

該班列實(shí)現(xiàn)“一箱制”車船直取，集裝箱不落地，直接裝船出海無需二次倒運(yùn)換裝。

3月24日，中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司發(fā)布消息稱，當(dāng)日，滿載54個(gè)集裝箱淀粉貨品的鐵?？炀€班列，從黑龍江富錦站啟程，經(jīng)鲅魚圈集港出海，發(fā)往廣州新沙港，這是中國(guó)東北地區(qū)開行的首趟“一單制”“門到門”鐵?？炀€班列。

據(jù)介紹，“一單制”鐵?？炀€班列采取“班列+班輪+物流總包”的運(yùn)輸模式，由鐵路完成全程運(yùn)力直采，提供全鏈條服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“一張運(yùn)單全國(guó)通達(dá)”。

該班列實(shí)現(xiàn)“一箱制”車船直取，集裝箱不落地，直接裝船出海，無需二次倒運(yùn)換裝，實(shí)現(xiàn)“零貨損”的同時(shí)，鐵?？炀€貨物運(yùn)輸時(shí)間由20天縮短至12天。

據(jù)了解，“一單制”鐵?？炀€班列首次采用35噸新型寬體集裝箱進(jìn)行鐵海聯(lián)運(yùn)，與標(biāo)準(zhǔn)集裝箱相比，新箱體裝載量增加3噸，整趟班列可多裝運(yùn)160余噸貨物。為適應(yīng)新箱體尺寸，對(duì)國(guó)內(nèi)最大內(nèi)貿(mào)集裝箱船進(jìn)行改造升級(jí)，船舶最大裝載量超過4600標(biāo)箱。

與傳統(tǒng)多式聯(lián)運(yùn)相比，“一單制”鐵?？炀€具有“一次委托、一份單證、一次結(jié)算、一箱到底”的特點(diǎn)，減少了企業(yè)與海運(yùn)、公路等環(huán)節(jié)的貨運(yùn)協(xié)商、單證交接、短駁運(yùn)輸、貨物換裝等環(huán)節(jié)，運(yùn)輸效率提升40%。

目前，哈爾濱鐵路物流中心涵蓋集裝箱“散改集”運(yùn)輸、大宗直達(dá)班列、集裝箱精品多式聯(lián)運(yùn)班列、供應(yīng)鏈物流總包、特色冷鏈物流商務(wù)合作運(yùn)輸?shù)任锪鞣?wù)項(xiàng)目，還可以根據(jù)個(gè)性化需求，定制物流方案和物流產(chǎn)品。

 

 

為什么有時(shí)候外商無需提單即可提貨

1、為什么有時(shí)候外商無需提單即可提貨？

2、哪些國(guó)家可以無需記名提單正本即可提貨？

3、貨代提單和船東提單是一回事嗎？

帶著這些問題先來詳細(xì)了解一下提單：

提單BILL OF LADING（B/L）就代表貨物，一定要對(duì)提單有足夠的了解。

基本知識(shí)和注意點(diǎn)

1. 提單通常是3正3副，也有2正3副的。假如信用證有要求的話，要和貨代特別說明。

T/T付款方式時(shí)，理論上只需要一張正本就可以了（提貨后其他正本自動(dòng)失效，副本不能提貨），T/T收到全部貨款后，給客人寄正本時(shí)可以考慮給自己留一張正本，其他全部寄給客戶（以免提單在寄件路途中丟失）。

2. 提單正面要顯示承運(yùn)人（全名）。這是知道了解到的內(nèi)容，實(shí)際在做信用證的時(shí)候，銀行告訴我提單上沒有顯示承運(yùn)人后仍安全交單收款（因此理論上應(yīng)該是要顯示的）。

正面顯示承運(yùn)人的則右下角直接由承運(yùn)公司蓋章簽字。

正面沒有顯示承運(yùn)人的并且是由運(yùn)輸行簽署提單時(shí)，則在簽署提單時(shí)注明簽署人身份。

正面有顯示承運(yùn)人的全名但運(yùn)輸行簽署的提單，在簽署時(shí)應(yīng)注明運(yùn)輸行的身份。

3. 已裝船提單和備運(yùn)裝船提單：

已裝船提單：貨物裝船后簽發(fā)的提單。

備運(yùn)裝船提單：貨物在未裝船時(shí)簽發(fā)的只代表承運(yùn)人接管托運(yùn)人所交的貨物，因此該提單無法證明貨物的裝船時(shí)間（備運(yùn)裝船提單日期并非裝船期）。

當(dāng)備運(yùn)裝船提單上加蓋“已裝船”同時(shí)注明裝船時(shí)間后才能轉(zhuǎn)變?yōu)橐蜒b船提單。

4 提單不能有不清潔批注。

5. 提單的收貨人和通知人必須嚴(yán)格按照信用證填寫。

6. 提單的簽發(fā)，日期和份數(shù)：提單必須由承運(yùn)人或船長(zhǎng)或他們的代理簽發(fā)，并應(yīng)明確表明簽發(fā)人身份。一般表示方法有：CARRIER，CAPTAIN，或“AS AGENT FOR THE CARRIER：XXX”等。

7.對(duì)于提單上印有船公司（承運(yùn)人）名稱的，一般上邊貨代會(huì)打上as agent for the carrier。如果提單上沒印船公司名稱，就要有船公司的蓋章簽字了（你那票應(yīng)該是由承運(yùn)人簽字的船公司提單吧）

8.信用證與提單有關(guān)的不符點(diǎn)：提單上未顯示承運(yùn)人。查了一下，官方解釋是這樣的：按照《跟單信用證統(tǒng)一慣例》第23條第1款的規(guī)定，海運(yùn)提單必須在表面注明承運(yùn)人的名稱，并由承運(yùn)人或者作為承運(yùn)人的具名代理人或者代表簽字或者以其他方式證實(shí)，或者由船長(zhǎng)或作為船長(zhǎng)的具名代理人或者代表簽字或者以其他方式證實(shí)。

9.提單的簽發(fā)人不同可分為：FREIGHT FORWARDER B/L 指的是從事國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)?，但又不擁有船舶這樣的運(yùn)輸公司簽發(fā)的提單。ORIGINAL BILL OF LADING，俗稱海單。

L/C支付條件下各個(gè)單證制作時(shí)間順序

合同－－－>信用證開證－－－>發(fā)票（發(fā)票日期要注意早于交單日和信用證有效期，商業(yè)發(fā)票上的日期不能早于信用證上的開證日期，且發(fā)票日期在各單據(jù)之首）－－－>產(chǎn)地證（產(chǎn)地證的日期是要和自己做的發(fā)票上的日期要一致的。申請(qǐng)產(chǎn)地證可以在發(fā)票做成當(dāng)天或之后申請(qǐng)，簽發(fā)的日期也就等于或遲于發(fā)票日期了）、保險(xiǎn)單、箱單、出口許可證、商檢、其他檢驗(yàn)證書－－－> 船公司證明（如果需要的話）－－－>提單日－－－>匯票（匯票日期注意要早于信用證交單日和有效期）、受益人證明（有的信用證沒有受益人證明，單據(jù)要求里面涉及）、裝船通知（等于或晚于提單日后三天內(nèi)）反正需要交單的那些單據(jù)資料日期都得早于交單日。

以上時(shí)間順序基本上與整個(gè)外貿(mào)流程相符，完整地做過一單之后就清楚整個(gè)流程的細(xì)節(jié)要點(diǎn)了。

海運(yùn)相關(guān)費(fèi)用結(jié)算

 

A  貨主需要了解的各項(xiàng)貨代雜費(fèi)

B  CIC費(fèi)用

C  CFS費(fèi)用

D  EBS費(fèi)用

E  LOCAL CHARGE（當(dāng)?shù)刭M(fèi)用）

F  幾種貿(mào)易方式間的費(fèi)用承擔(dān)

一、貨主需要了解的各項(xiàng)貨代雜費(fèi)

海運(yùn)價(jià)格除了“純”運(yùn)費(fèi)外，還有各種雜費(fèi)，這些雜費(fèi)有些是船東收取的，有些是出貨港/目的港碼頭收取的，還有些是貨代自己立名目收取的。而且，很多費(fèi)用并無明確的標(biāo)準(zhǔn)，非常靈活。除了向發(fā)貨人收取外，有些費(fèi)用還會(huì)向收貨人收取。這就很容易產(chǎn)生兩個(gè)陷阱：一是某些貨代巧立名目多收費(fèi)用，二是貨代在收貨人和發(fā)貨人之間調(diào)節(jié)、轉(zhuǎn)移部分費(fèi)用。

一般地，發(fā)貨人找的貨代，發(fā)貨人就是主顧，貨代就會(huì)盡量壓低費(fèi)用來取悅發(fā)貨人，于是少收費(fèi)用，而到了目的港去多收客戶（收貨人）的錢，拆東墻補(bǔ)西墻，反之亦然。這就是為什么同樣一批貨物，如果做的是CIF，咱們自己找貨代，費(fèi)用就比較低；而做FOB由客戶指定貨代的話，人民幣雜費(fèi)就高出很多的緣故。

知道這些內(nèi)情，咱們就明白了，不能貪圖一時(shí)便宜，以為價(jià)格越低就越好。而一定要事先確定好價(jià)格的構(gòu)成，避免某些不良貨代出運(yùn)后亂收費(fèi)或轉(zhuǎn)嫁客戶，影響咱們跟客戶的感情與合作。

首先咱們自己就要對(duì)運(yùn)雜費(fèi)的構(gòu)成有一定了解，學(xué)會(huì)分辨“行規(guī)”收費(fèi)項(xiàng)目和亂收費(fèi)。

常見的雜費(fèi)包括：

ORC：OriginReceivingCharge起運(yùn)港碼頭附加費(fèi)；

DDC：DestinationDeliveryCharge目的港提貨費(fèi)；

THC：TerminalHandlingCharge碼頭操作(吊柜)費(fèi)；

BAF：BunkerAdjustedFactor燃油附加費(fèi)，或稱FAF(FuelAdjustedFactor)；

CAF：CurrencyAdjustmentFactor貨幣貶值附加費(fèi)；

DOC：Document文件費(fèi)；

PSS：PeakSeasonSurcharge：旺季附加費(fèi)；

AMS：AmericaManifestSystem(美國(guó)艙單系統(tǒng))。

二、CIC費(fèi)用

CIC費(fèi)用是container inbalance charge的縮寫，中文的意思是:"集裝箱不平衡附加費(fèi)"，也有人翻譯成“設(shè)備管理費(fèi)”，這個(gè)CIC費(fèi)用的形成原因主要有以下幾個(gè)：

世界各班輪航線貨物運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性變化導(dǎo)致貨流量不平衡：西方國(guó)家通常在年初是貨物運(yùn)輸?shù)牡?，四五月份箱量逐漸上升，貿(mào)易額數(shù)量開始增多，到圣誕節(jié)前又會(huì)引來貿(mào)易額增多的一個(gè)小高潮。

航線兩端國(guó)家或地區(qū)的貿(mào)易額不平衡：中國(guó)等東亞國(guó)家出口到歐洲的貨物遠(yuǎn)多于從歐洲進(jìn)口到中國(guó)等東亞地區(qū)的貨物，遠(yuǎn)東北美航線也同樣存在類似顯著的問題。

進(jìn)出口貨物種類和性質(zhì)的差異以及運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的不同，也造成了進(jìn)出口集裝箱不平衡。

其實(shí)，CIC費(fèi)用是一個(gè)繼EBS費(fèi)用后，又一霸王費(fèi)用，但目前我國(guó)出口的班輪都是掌握在各船公司聯(lián)盟手中，為了賺取更大利潤(rùn)，這些船公司不斷附加苛捐雜費(fèi)，而我國(guó)出口方都是處于弱勢(shì)群體，在這種情況下，都不得不接受船公司的無理調(diào)價(jià)。

三、CFS費(fèi)用

CFS（CONTAINER FREIGHT STATION）是處理拼箱貨的場(chǎng)所，它辦理拼箱貨的交接，配載積載后，將箱子送往CY(Container Yard, 集裝箱(貨柜)堆場(chǎng)),并接受CY交來的進(jìn)口貨箱，進(jìn)行拆箱、理貨、保管、最后撥給各收貨人。同時(shí)也可按承運(yùn)人的委托進(jìn)行鉛封和簽發(fā)場(chǎng)站收據(jù)等業(yè)務(wù)。

CFS的費(fèi)用，通常是以一個(gè)方多少來算的．因?yàn)镃FS是拼箱產(chǎn)生的費(fèi)用，所以在裝運(yùn)港和目的港都有發(fā)生。在FOB條件下，CFS這一項(xiàng)費(fèi)用單獨(dú)列出來向出口商或工廠收取。（因?yàn)镕OB是運(yùn)費(fèi)到付的，所以裝運(yùn)港的費(fèi)用不計(jì)算在運(yùn)費(fèi)內(nèi)）；而在CIF條件下，裝運(yùn)港的CFS費(fèi)用已經(jīng)包含在貨代報(bào)給你的海運(yùn)價(jià)之內(nèi)，所以在裝運(yùn)港不再單收CFS。但進(jìn)口商在目的港那邊還是要付他們那邊的CFS費(fèi)用。

四、EBS費(fèi)用

Emerent Bunker Surchanges，中文意思是緊急燃油附加費(fèi)。這個(gè)費(fèi)用一般是因?yàn)閲?guó)際原油價(jià)格不斷攀升，超過了船東們的承受能力，所以船東們?cè)谛星楸容^淡，無法增加海運(yùn)費(fèi)的情況下，為了減少成本損失，而增加的費(fèi)用。

一般EBS收多少錢？EBS只是一個(gè)臨時(shí)性的附加費(fèi)，一般情況不會(huì)堅(jiān)持很長(zhǎng)，而且EBS根據(jù)不同時(shí)期，去不同地區(qū)的收費(fèi)不同。

做FOB需要支付EBS費(fèi)用嗎？答案是不需要的，EBS是海運(yùn)費(fèi)的一個(gè)附加費(fèi)，不屬于FOB當(dāng)?shù)刭M(fèi)用，所以客戶做FOB時(shí)是不需要支付EBS費(fèi)用的。但是，目前一些船公司由于無法跟客戶收到本費(fèi)用，于是將EBS轉(zhuǎn)嫁到FOB客戶上，如果客戶遇到船公司或者貨代要求收EBS費(fèi)用時(shí)，可盡量與客戶協(xié)商，要求客戶承擔(dān)此費(fèi)用。

五、LOCAL CHARGE（當(dāng)?shù)刭M(fèi)用）

關(guān)于LOCAL CHARGE（當(dāng)?shù)刭M(fèi)用）包括下列幾點(diǎn)（具體費(fèi)用只做參考，沒有實(shí)際意義）：

訂艙費(fèi)：一般來說RMB290/20', RMB420/40'GP/HQ。

報(bào)關(guān)費(fèi)：RMB100-120/份(如果一票貨有N家,那么報(bào)關(guān)費(fèi)合計(jì)為100N,另外品名超過5個(gè)的,每增加5個(gè)也要加錢,我們付給報(bào)關(guān)行就是這樣的RMB30/+5品名) 。

THC：RMB370/20',RMB560/40'GP/40'HQ(付給港區(qū)碼頭的)。

文件費(fèi)：(船公司收RMB115/BILL)。

操作費(fèi)：RMB150-200(一般到付貨有,預(yù)付貨沒)。

AMS：USD25/RMB210(美加線) 。

拖卡費(fèi)(具體看在哪里),：另外幾期提箱期是有講究的。一般4期提箱(比如永**/安**)，加RMB100/CONTAINER，進(jìn)4期5期碼頭,加RMB200/CONTAINER。

LOCAL CHARGE從字面翻譯就是“當(dāng)?shù)刭M(fèi)用”。一般是指在除了國(guó)際空（海）運(yùn)費(fèi)以外的，在“對(duì)方國(guó)家”產(chǎn)生的其他費(fèi)用。其中包括：報(bào)關(guān)費(fèi)、檢驗(yàn)檢疫費(fèi)、、文件費(fèi)、安檢費(fèi)、堆存費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)、到門提（送）貨費(fèi)等各種費(fèi)用。但“對(duì)方國(guó)家”的海關(guān)稅費(fèi)一般不包括在內(nèi)。

在通常使用的FOB、CIF術(shù)語里，對(duì)于我國(guó)進(jìn)出口企業(yè)來講，一般并不產(chǎn)生LOCAL CHARGE，

出口CIF，LOCAL CHARGE是由對(duì)方國(guó)家的收貨人承擔(dān)的。

進(jìn)口FOB，LOCAL CHARGE是由對(duì)方國(guó)家的發(fā)貨人承擔(dān)的。

只有涉及到門運(yùn)輸?shù)呢浳?，如門到門、港到門、門到港貨物，才會(huì)產(chǎn)生LOCAL CHARGE。

如：進(jìn)口EXW，工廠提貨。從對(duì)方國(guó)家生產(chǎn)廠家提貨一直到貨物起運(yùn)這一段的LOCAL CHARGE都是要我國(guó)的進(jìn)口商承擔(dān)的。

出口DDU或DDP，費(fèi)用付至指定目的地。從貨物到達(dá)對(duì)方國(guó)家港口，一直到送至收貨人指定地點(diǎn)之間所發(fā)生的LOCAL CHARGE都要由我國(guó)的出口商承擔(dān)的。

六、幾種貿(mào)易方式間的費(fèi)用承擔(dān)

01、工廠交貨價(jià)（EXW=Ex Works）：      

交貨地點(diǎn)：出口國(guó)工廠或倉庫； 

運(yùn)輸：買方負(fù)責(zé)；  

保險(xiǎn)：買方負(fù)責(zé)；   

出口手續(xù)：買方負(fù)責(zé)；  

進(jìn)口手續(xù)：買方負(fù)責(zé)。  

02、離岸價(jià)（FOB=Free on Borad）：  

交貨地點(diǎn)：裝運(yùn)港； 

運(yùn)輸：買方負(fù)責(zé)； 

保險(xiǎn)：買方負(fù)責(zé)；  

出口手續(xù)：賣方負(fù)責(zé)； 

進(jìn)口手續(xù)：買方負(fù)責(zé)。

03、到岸價(jià)（成本+運(yùn)費(fèi)+保險(xiǎn)費(fèi)，CIF=Cost+Insurance+Freight）：  

交貨地點(diǎn)：裝運(yùn)港； 

運(yùn)輸：賣方負(fù)責(zé)； 

保險(xiǎn)：賣方負(fù)責(zé)；  

出口手續(xù)：賣方負(fù)責(zé)；

進(jìn)口手續(xù)：賣方負(fù)責(zé)。  

04、成本加運(yùn)費(fèi)（CFR=Cost+Freight）：  

交貨地點(diǎn)：裝運(yùn)港；

運(yùn)輸：賣方負(fù)責(zé)；

保險(xiǎn)：買方負(fù)責(zé)； 

出口手續(xù)：賣方負(fù)責(zé)；

進(jìn)口手續(xù)：買方負(fù)責(zé)。