信息直通車 2024年04月29日 2024年第4期

目錄

 

4月外貿(mào)新規(guī)

大連港集發(fā)物流助力口岸首季海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)24%

中歐班列4月全程時(shí)刻表來(lái)了

全球班輪公司運(yùn)力百?gòu)?qiáng)最新排名（2024年4月10日）

遼港集團(tuán)一季度海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)近三成

歷史新高！營(yíng)口港糧食公司首季吞吐量增幅35.3%

大連集裝箱碼頭順利接卸全球最大甲醇動(dòng)力集裝箱船舶

運(yùn)價(jià)再度狂飆！四大航線齊反彈，歐線漲幅近2成，美東美西漲幅超雙位數(shù)

海豐國(guó)際公布第一季度經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)

東北亞綠色船燃供應(yīng)鏈聯(lián)盟在大連成立

集裝箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算！海運(yùn)費(fèi)原來(lái)是這樣花掉的

法律視角：承運(yùn)人拆箱是否構(gòu)成無(wú)單放貨？

 

 

4月外貿(mào)新規(guī)

海關(guān)總署調(diào)整進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單申報(bào)要求；

澳大利亞將取消近500項(xiàng)商品的進(jìn)口關(guān)稅；

美國(guó)對(duì)鋁制平版印刷板作出反補(bǔ)貼初裁；

歐盟要求對(duì)自中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)車登記；

阿根廷全面放開(kāi)部分食品及基礎(chǔ)生活用品的進(jìn)口；

阿塞拜疆調(diào)整部分產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅；

烏茲別克斯坦對(duì)76種進(jìn)口藥品和醫(yī)療用品加征增值稅；

烏茲別克斯坦將對(duì)多型號(hào)拖拉機(jī)免進(jìn)口關(guān)稅；

印度宣布對(duì)特定車企降低電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅；

印度對(duì)華多項(xiàng)產(chǎn)品征收反傾銷稅；

孟加拉國(guó)央行允許通過(guò)對(duì)銷貿(mào)易方式進(jìn)出口交易；

土耳其對(duì)進(jìn)口瓦楞原紙作出保障措施初裁；

墨西哥對(duì)華混凝土鋼釘反傾銷初裁采取臨時(shí)措施；

韓國(guó)加大對(duì)跨境電商平臺(tái)濫用市場(chǎng)地位等違法行為打擊力度；

韓國(guó)嚴(yán)打進(jìn)口水產(chǎn)品原產(chǎn)地違規(guī)標(biāo)識(shí)行為。

海關(guān)總署調(diào)整進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單申報(bào)要求

為進(jìn)一步規(guī)范進(jìn)出口貨物收發(fā)貨人申報(bào)行為，精簡(jiǎn)相關(guān)申報(bào)欄目，海關(guān)總署決定對(duì)《中華人民共和國(guó)海關(guān)進(jìn)（出）口貨物報(bào)關(guān)單》和《中華人民共和國(guó)海關(guān)進(jìn)（出）境貨物備案清單》有關(guān)欄目和部分申報(bào)項(xiàng)目及其填報(bào)要求進(jìn)行調(diào)整。

公告自2024年4月10日起施行。

調(diào)整細(xì)節(jié)請(qǐng)見(jiàn)：

http://www.customs.gov.cn/customs/302249/302266/302267/5758885/index.html

澳大利亞將取消近500項(xiàng)商品的進(jìn)口關(guān)稅

澳大利亞政府3月11日最新宣布，自今年7月1日起，將取消近500項(xiàng)商品的進(jìn)口關(guān)稅，影響范圍包括洗衣機(jī)、冰箱、洗碗機(jī)到服裝、衛(wèi)生棉、竹筷等日常用品。

澳大利亞財(cái)政部長(zhǎng)查默斯表示，這部分關(guān)稅將占關(guān)稅總額的14%，是當(dāng)?shù)?0年來(lái)最大規(guī)模的單邊關(guān)稅改革。

具體產(chǎn)品清單將在5月14日的澳大利亞預(yù)算案中公布。

美國(guó)對(duì)鋁制平版印刷板作出反補(bǔ)貼初裁

2024年3月1日，美國(guó)商務(wù)部發(fā)布公告，對(duì)進(jìn)口自中國(guó)的鋁制平版印刷板（Aluminum Lithographic Printing Plates）作出反補(bǔ)貼肯定性初裁，初步裁定富士膠片印版（中國(guó)）有限公司（Fujifilm Printing Plate (China) Co., Ltd.）稅率為38.50%、Shanghai National Ink Co. Ltd. 因不合作稅率為231.98%、其他生產(chǎn)商/出口商的稅率為38.50%。美國(guó)商務(wù)部預(yù)計(jì)將于2024年7月9日作出反補(bǔ)貼終裁。

本案涉及美國(guó)海關(guān)編碼3701.30.0000和3701.99.6060項(xiàng)下產(chǎn)品以及3701.99.3000和8442.50.1000項(xiàng)下的部分產(chǎn)品。

歐盟要求對(duì)自中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)車登記

歐盟委員會(huì)于3月5日發(fā)布的文件顯示，歐盟海關(guān)將從3月6日起對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)行為期9個(gè)月的進(jìn)口登記。此次登記涉及的對(duì)象主要是來(lái)自中國(guó)的9座及以下、僅由一個(gè)或多個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的新型電池電動(dòng)汽車。摩托車產(chǎn)品不在調(diào)查范圍內(nèi)。該通知稱，歐盟有“足夠”的證據(jù)表明中國(guó)電動(dòng)汽車正在接受補(bǔ)貼。

這意味著如果歐盟的貿(mào)易調(diào)查最后得出結(jié)論，認(rèn)為中國(guó)電動(dòng)車獲得了不公平的補(bǔ)貼，它們可能會(huì)被征收追溯性關(guān)稅。

阿根廷全面放開(kāi)部分食品及基礎(chǔ)生活用品的進(jìn)口

阿根廷政府日前宣布全面放開(kāi)部分基礎(chǔ)籃子產(chǎn)品的進(jìn)口。阿根廷央行將縮短食品、飲料、清潔用品、個(gè)人護(hù)理及衛(wèi)生用品的進(jìn)口支付期限，從此前的30天、60天、90天及120天分4期付款縮短至30天一次性付款。此外，決定在120天內(nèi)暫停對(duì)上述產(chǎn)品及藥品征收附加增值稅及所得稅。

這些措施將鼓勵(lì)本地價(jià)格高于國(guó)際價(jià)格的基礎(chǔ)籃子產(chǎn)品的進(jìn)口，從而有助于競(jìng)爭(zhēng)，并降低通脹和上述產(chǎn)品的價(jià)格水平。主要的受益產(chǎn)品包括：香蕉、土豆、豬肉、咖啡、罐頭、可可制品、殺蟲(chóng)劑、洗發(fā)水、尿布等。

阿塞拜疆調(diào)整部分產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅

阿塞拜疆“趨勢(shì)”網(wǎng)報(bào)道，日前，阿總理府對(duì)進(jìn)出口產(chǎn)品名錄和部分產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅稅率進(jìn)行修訂，規(guī)定牛、雞、雞肉、黃油、混合黃油、乳清油、新鮮和冷凍番茄、黃瓜和小黃瓜、鮮食葡萄、蘋(píng)果、梨、部分橙類和其他柑橘類果汁、果汁、蔬菜汁飲料、部分能量飲料、工業(yè)用煙草、未加工的煙芯、奶糊的進(jìn)口關(guān)稅可再免征2年。同時(shí)，將杏仁、椰棗、大蔥和洋蔥、去皮和清洗過(guò)的榛子、石膏、無(wú)水石膏以及部分陶瓷產(chǎn)品的進(jìn)口關(guān)稅稅率調(diào)整為15%。

烏茲別克斯坦對(duì)76種進(jìn)口藥品和醫(yī)療用品加征增值稅

根據(jù)2024年稅收和預(yù)算法修正案，烏茲別克斯坦自今年4月1日起取消醫(yī)療和獸醫(yī)服務(wù)、醫(yī)藥產(chǎn)品，以及醫(yī)療和獸醫(yī)用品免征增值稅優(yōu)惠，并對(duì)76種進(jìn)口藥品和醫(yī)療用品加征增值稅。

烏茲別克斯坦將對(duì)多型號(hào)拖拉機(jī)免進(jìn)口關(guān)稅

烏茲日?qǐng)?bào)網(wǎng)3月9日消息，根據(jù)2024年3月5日第115號(hào)總統(tǒng)令，2027年1月1日前，對(duì)多型號(hào)的拖拉機(jī)免關(guān)稅（HS碼8432 29 100 0、8701 10000 0、8701 91 100 0和8701 94 100）。此外，該總統(tǒng)令還對(duì)種植業(yè)、畜牧業(yè)和園藝業(yè)等提供了一系列優(yōu)惠政策。

印度宣布對(duì)特定車企降低電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅

印度商工部3月15日發(fā)布聲明，宣布降低對(duì)滿足特定條件企業(yè)的電動(dòng)汽車進(jìn)口稅。

若想獲得印度政府的稅收減免，企業(yè)必須滿足投資至少415億印度盧比（約合5億美元）和3年內(nèi)在當(dāng)?shù)毓S生產(chǎn)電動(dòng)汽車等條件。聲明稱，對(duì)于滿足條件的車企，到岸價(jià)格在3.5萬(wàn)美元以上的進(jìn)口電動(dòng)汽車將在5年內(nèi)享受15%的稅收減免。該部表示，承諾投資超8億美元的車企可進(jìn)口至多4萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，每年的進(jìn)口上限為8000輛。

印度商工部表示，該政策旨在吸引全球知名電動(dòng)車企投資印度電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

印度對(duì)華多項(xiàng)產(chǎn)品征收反傾銷稅

2024年3月14日，印度財(cái)政部稅收局發(fā)布第03/2024-Customs(ADD)號(hào)通報(bào)稱，接受印度商工部于2023年12月29日對(duì)原產(chǎn)于或進(jìn)口自中國(guó)和中國(guó)香港特別行政區(qū)的印刷電路板（Printed Circuit Boards (PCB)）作出的反傾銷終裁建議，決定基于CIF（到岸價(jià)）征收為期5年的反傾銷稅，分別為中國(guó)0～75.72%、香港特別行政區(qū)30%。本案涉及印度海關(guān)編碼85340000項(xiàng)下的產(chǎn)品。本案反傾銷措施不適用于以下印刷電路板：1. 超過(guò)6層的印刷電路板；2. 用于移動(dòng)電話應(yīng)用的印刷電路板；3. 各種尺寸的填充印刷電路板；4. 嵌埋銅塊印刷電路板；5. 嵌體印刷電路板；6. POFV電路板或Via-in-Pad電路板；7. HDI電路板；8. 軟硬結(jié)合板（Rigid-flex PCBs）；9. 封裝基板/IC封裝基板。措施自本通報(bào)發(fā)布于官方公報(bào)之日起生效。

2024年3月14日，印度財(cái)政部稅收局發(fā)布第06/2024-Customs(ADD)號(hào)通報(bào)稱，接受印度商工部于2023年12月28日對(duì)原產(chǎn)于或進(jìn)口自中國(guó)的自粘乙烯基（Self- Adhesive Vinyl, SAV）作出的反傾銷終裁建議，決定對(duì)中國(guó)涉案產(chǎn)品征收為期3年的反傾銷稅，稅額為0～1865美元/噸。涉案產(chǎn)品為由PVC薄膜制成，PVC薄膜厚度在100微米以上的所有類型自粘乙烯基，且僅卷狀進(jìn)口。涉及印度海關(guān)編碼39199090、39191000、39199010、39199020、39209919、39206929、39219099項(xiàng)下的產(chǎn)品。以下產(chǎn)品不適用本案反傾銷措施：自粘薄膜如貼紙、膠帶、標(biāo)簽、小袋、百折膠（PP）、滌綸樹(shù)脂（PET）、熱塑性聚氨酯橡膠（TPU）、噴墨介質(zhì)（小于50微米）、平面布景、布料、反光膜、金屬化膜、發(fā)光膜、硬性軟膠（HDPE）、地板標(biāo)記膠帶、亞克力、汽車自貼膜，以及反射膜、防曬膜和玻璃安全膜，以及使用非PVC膜制成的自粘產(chǎn)品，如滌綸樹(shù)脂、人造革（PU）、雙向拉伸聚丙烯薄膜（BOPP）等。措施自本通報(bào)發(fā)布于官方公報(bào)之日起生效。

孟加拉國(guó)央行允許通過(guò)對(duì)銷貿(mào)易方式進(jìn)出口交易

孟加拉國(guó)央行3月10日發(fā)布了對(duì)銷貿(mào)易流程指南。即日起，孟加拉國(guó)貿(mào)易商可以自愿與國(guó)外商家達(dá)成對(duì)銷貿(mào)易安排，以從孟加拉國(guó)出口的貨物抵消進(jìn)口款，無(wú)需以外幣支付。這一制度將促進(jìn)與新市場(chǎng)的貿(mào)易，并減輕外匯壓力。

土耳其對(duì)進(jìn)口瓦楞原紙作出保障措施初裁

2024年3月20日，土耳其貿(mào)易部發(fā)布第2024/5號(hào)公告，對(duì)進(jìn)口瓦楞原紙作出保障措施初裁，初步裁定對(duì)涉案產(chǎn)品征收200美元/噸的臨時(shí)保障措施稅，有效期為200天，措施實(shí)施以總統(tǒng)的相關(guān)決議為準(zhǔn)。涉案產(chǎn)品的土耳其稅號(hào)為480511000000、480512000000、480519100000、480519900000、480524000000及480525000000。公告自發(fā)布之日起生效。

墨西哥對(duì)華混凝土鋼釘反傾銷初裁采取臨時(shí)措施

2024年3月15日，墨西哥經(jīng)濟(jì)部在官方日?qǐng)?bào)發(fā)布公告，決定對(duì)原產(chǎn)于中國(guó)的混凝土鋼釘（西班牙語(yǔ)：clavos de acero para concreto）作出反傾銷調(diào)查肯定性初裁，對(duì)涉案產(chǎn)品征收31%的臨時(shí)反傾銷稅。涉案產(chǎn)品的TIGIE稅號(hào)為7317.00.99。公告自發(fā)布次日起生效。

韓國(guó)加大對(duì)跨境電商平臺(tái)濫用市場(chǎng)地位等違法行為打擊力度

韓國(guó)反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)公正交易委員會(huì)13日發(fā)布《跨境電商平臺(tái)消費(fèi)者保護(hù)對(duì)策》，決定聯(lián)合各部門應(yīng)對(duì)銷售假貨等損害消費(fèi)者權(quán)益的行為，同時(shí)解決國(guó)內(nèi)平臺(tái)遭受“反向歧視”的問(wèn)題。

具體來(lái)看，政府將加強(qiáng)監(jiān)管，確保跨境和國(guó)內(nèi)平臺(tái)在法律適用方面一視同仁。在持續(xù)對(duì)限制競(jìng)爭(zhēng)行為、面向國(guó)內(nèi)入駐企業(yè)濫用市場(chǎng)地位等《公平交易法》違反行為進(jìn)行監(jiān)督的同時(shí)，還將推動(dòng)修改《電子商務(wù)法》，要求一定規(guī)模以上的海外企業(yè)在國(guó)內(nèi)指定代理人，從而切實(shí)履行消費(fèi)者保護(hù)義務(wù)。

韓國(guó)嚴(yán)打進(jìn)口水產(chǎn)品原產(chǎn)地違規(guī)標(biāo)識(shí)行為

韓國(guó)海洋和漁業(yè)部將聯(lián)合海岸警衛(wèi)隊(duì)將于3月11日-4月12日聯(lián)合檢查進(jìn)口水產(chǎn)品原產(chǎn)地標(biāo)簽，嚴(yán)打進(jìn)口水產(chǎn)品原產(chǎn)地違規(guī)標(biāo)識(shí)行為。

在此次專項(xiàng)檢查中，韓方計(jì)劃利用進(jìn)口海產(chǎn)品的流通歷史信息，對(duì)2500多家經(jīng)營(yíng)進(jìn)口量大、檢測(cè)比例高的活紅鯛魚(yú)、活扇貝、冷鮮狹鱈等重點(diǎn)物品的企業(yè)進(jìn)行集中檢查和打擊。虛假申報(bào)原產(chǎn)地可處以7年以下有期徒刑或1億韓元以下罰款，未注明原產(chǎn)國(guó)的，處以5萬(wàn)韓元~1000萬(wàn)韓元以下的罰款。

大連港集發(fā)物流助力口岸首季海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)24%

一季度

大連港集發(fā)物流有限公司

（以下簡(jiǎn)稱集發(fā)物流）

實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)自代量

海運(yùn)訂艙量、精品班列發(fā)運(yùn)量

主堆場(chǎng)業(yè)務(wù)、散改集業(yè)務(wù)

以及中歐班列發(fā)運(yùn)量

多點(diǎn)開(kāi)花

其中海鐵聯(lián)運(yùn)自代量

同比增長(zhǎng)84%

助力大連口岸海鐵聯(lián)運(yùn)量

一季度同比增長(zhǎng)24%

聚焦服務(wù)

集發(fā)物流通過(guò)與海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)合作，開(kāi)通長(zhǎng)春-大連首條全程提單班列，實(shí)現(xiàn)“空箱前置、陸港聯(lián)動(dòng)、海鐵直達(dá)、一單到底”，有效降低了區(qū)域客戶的綜合物流成本。在與長(zhǎng)榮海運(yùn)合作中，為既有客戶提供海運(yùn)訂艙增值服務(wù)，一季度海運(yùn)訂艙量同比增長(zhǎng)352%。同時(shí)，集發(fā)物流將“大連-通遼”線路升級(jí)為往返公共精品班列，實(shí)現(xiàn)了大連和通遼兩地貨運(yùn)的快捷聯(lián)通，帶動(dòng)精品班列箱量一季度同比增長(zhǎng)35%。

專注生產(chǎn)

自今年起，集發(fā)物流為新加坡海領(lǐng)船務(wù)提供主堆場(chǎng)服務(wù)，目前已有13家船公司把集發(fā)物流作為主堆場(chǎng)，一季度主堆場(chǎng)業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)7%。同時(shí)，味精、賴氨酸、石蠟以及汽車等裝箱業(yè)務(wù)持續(xù)增長(zhǎng)，同比增幅22%。

致力創(chuàng)新

集發(fā)物流首次采用“滾裝海運(yùn)+集裝箱班列”聯(lián)運(yùn)模式將過(guò)境商品車運(yùn)輸至中亞地區(qū)，完善遼港集團(tuán)商品車過(guò)境運(yùn)輸體系，一季度中歐班列發(fā)運(yùn)量同比增長(zhǎng)147%。

為加快東北海陸大通道建設(shè)，集發(fā)物流作為省級(jí)多式聯(lián)運(yùn)示范工程創(chuàng)建單位和“一單制”業(yè)務(wù)試點(diǎn)企業(yè)，將緊密圍繞遼港集團(tuán)“外拼市場(chǎng)、內(nèi)強(qiáng)改革、守正創(chuàng)新、提質(zhì)增效”的工作主線，持續(xù)提升服務(wù)質(zhì)量和作業(yè)效率，構(gòu)建全程物流服務(wù)體系，全力打造口岸最強(qiáng)綜合物流服務(wù)商，為口岸集裝箱業(yè)務(wù)增長(zhǎng)作出更大貢獻(xiàn)。

中歐班列4月全程時(shí)刻表來(lái)了

 

目前，中歐班列全程時(shí)刻表包括中國(guó)西安-德國(guó)杜伊斯堡、中國(guó)成都-波蘭羅茲、德國(guó)杜伊斯堡-中國(guó)西安、波蘭羅茲-中國(guó)成都等線路，每月發(fā)車20～23列。

中國(guó)航務(wù)周刊獲國(guó)鐵集團(tuán)貨運(yùn)部授權(quán)，自2024年1月起，正式發(fā)布中歐班列全程時(shí)刻表。

為便于廣大外貿(mào)企業(yè)及時(shí)了解班列發(fā)車情況，以及各節(jié)點(diǎn)的到達(dá)和出發(fā)具體時(shí)間，中國(guó)航務(wù)周刊將通過(guò)所屬各媒體平臺(tái)，定期、提前發(fā)布班期表。

目前，中歐班列全程時(shí)刻表包括中國(guó)西安-德國(guó)杜伊斯堡、中國(guó)成都-波蘭羅茲、德國(guó)杜伊斯堡-中國(guó)西安、波蘭羅茲-中國(guó)成都等線路，每月發(fā)車20～23列。

其中，中國(guó)出發(fā)的西安-杜伊斯堡中歐班列，每周三、周六從西安國(guó)際港發(fā)車，全程用時(shí)300小時(shí)7分；成都-羅茲中歐班列每周六從成都城廂發(fā)車，全程用時(shí)251小時(shí)52分。返回中國(guó)的杜伊斯堡-西安中歐班列，每周二從杜伊斯堡發(fā)車，全程用時(shí)272小時(shí)19分；羅茲-成都中歐班列每周五從羅茲發(fā)車，全程用時(shí)272小時(shí)58分。

4月西安發(fā)車全程時(shí)刻表

4月成都、羅茲發(fā)車全程時(shí)刻表

4月杜伊斯堡發(fā)車全程時(shí)刻表

下一步，國(guó)鐵集團(tuán)將按照高質(zhì)量發(fā)展思路，引導(dǎo)全程時(shí)刻表中歐班列科學(xué)布局，避免資源浪費(fèi)和同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，逐步擴(kuò)大全程時(shí)刻表中歐班列開(kāi)行范圍。

 

全球班輪公司運(yùn)力百?gòu)?qiáng)最新排名（2024年4月10日）

根據(jù)Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù)，截止4月10日，全球在運(yùn)營(yíng)集裝箱船數(shù)量共計(jì)6892艘，總運(yùn)力為293.16萬(wàn)TEU，折合約3.48億載重噸。其中，前三大班輪公司總運(yùn)力占全球市場(chǎng)的46.76%。

全球班輪公司運(yùn)力排名前三是地中海航運(yùn)（577.70萬(wàn)TEU，占比19.9%）、馬士基航運(yùn)（424.39萬(wàn)TEU，占比14.6%）以及達(dá)飛輪船（362.20萬(wàn)TEU，占比12.4%）。

Alphaliner指出，運(yùn)力排名第4名第10名依次為：中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、長(zhǎng)榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船、以星航運(yùn)和陽(yáng)明海運(yùn)。其中前7名運(yùn)力都超過(guò)150萬(wàn)TEU。

排名第11至20名依次為：萬(wàn)海航運(yùn)、太平船務(wù)、海豐國(guó)際、X-Press Feeders Group、高麗海運(yùn)（KMTC）、Sea Lead Shipping、伊朗國(guó)航（IRISL）UniFeeder、中谷海運(yùn)和長(zhǎng)錦商船。

在上榜的中國(guó)內(nèi)地班輪公司中，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)排名第4位，海豐國(guó)際排名第13位，中谷新良海運(yùn)排名第19位，安通控股（泉州安盛船務(wù)）排名第22位，寧波遠(yuǎn)洋排名第25位，唐山港合德海運(yùn)排名第33位，中外運(yùn)集運(yùn)排名第35位，上海錦江航運(yùn)排名第36位，中聯(lián)航運(yùn)排名第38位，洋浦鑫遠(yuǎn)船務(wù)排名第42位，太倉(cāng)港集裝箱海運(yùn)排名第58位，大連集發(fā)環(huán)渤海集運(yùn)排名第79位，天津達(dá)通航運(yùn)排名第89位，海安新港港務(wù)排名第93位,廣西鴻翔船務(wù)排名第95位。

 

遼港集團(tuán)一季度海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)近三成

今年以來(lái)，遼港集團(tuán)圍繞東北海陸大通道建設(shè)任務(wù)，海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，實(shí)現(xiàn)首季開(kāi)門紅。一季度，遼港集團(tuán)完成海鐵聯(lián)運(yùn)量超40萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)29.3%。其中，大連口岸同比增長(zhǎng)24.2%，營(yíng)口港同比增長(zhǎng)28.3%；中歐班列發(fā)運(yùn)量同比增長(zhǎng)147.2%。

圍繞“強(qiáng)服務(wù)”工作，遼港集團(tuán)發(fā)揮內(nèi)外部資源協(xié)同作用，新增海洋網(wǎng)聯(lián)、達(dá)飛海運(yùn)外貿(mào)“一單制”業(yè)務(wù)；與哈爾濱局集團(tuán)公司、哈爾濱鐵路物流中心、中鐵集裝箱公司、上海中谷物流合作，采取“班列+班輪+物流總包”運(yùn)輸模式，合力打造內(nèi)貿(mào)“一單制”鐵?？炀€，豐富多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品，提升港口服務(wù)能力；在既有“滾裝海運(yùn)+鐵路特貨籠車”“滾裝海運(yùn)+公路轎運(yùn)車”的基礎(chǔ)上，首次采用“滾裝海運(yùn)+集裝箱班列”聯(lián)運(yùn)模式，將過(guò)境商品車運(yùn)輸至中亞地區(qū)，拓展商品車過(guò)境運(yùn)輸模式。

在內(nèi)陸服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局方面，發(fā)揮內(nèi)陸布局優(yōu)勢(shì)，在既有“大連-沈東”往返、“大連-長(zhǎng)春”往返、“白城-大連”三條公共精品班列基礎(chǔ)上，開(kāi)通“大連-通遼”往返精品線路，實(shí)現(xiàn)了大連和通遼兩地貨運(yùn)的快捷聯(lián)通，帶動(dòng)精品班列箱量同比增長(zhǎng)35%。

與此同時(shí)，遼港集團(tuán)不斷優(yōu)化場(chǎng)站生產(chǎn)資源配置，科學(xué)組織生產(chǎn)作業(yè)，全力壓縮非生產(chǎn)用時(shí)。同時(shí)，針對(duì)糧食敞頂箱班列到港量大、箱區(qū)緊張等問(wèn)題，強(qiáng)化碼頭公司與鐵路車站協(xié)同配合，合理規(guī)劃箱區(qū)，擴(kuò)大場(chǎng)地堆存能力，糧食敞頂箱作業(yè)量同比翻一番。其中。營(yíng)口港單日班列裝卸量達(dá)3618TEU，再創(chuàng)歷史新高，用高效服務(wù)力保“北糧南運(yùn)”海鐵物流大通道暢通。

歷史新高！營(yíng)口港糧食公司首季吞吐量增幅35.3%

一季度

營(yíng)口港糧食公司

累計(jì)作業(yè)船舶172艘次

完成散糧吞吐量

同比增長(zhǎng)35.3%

其中“北糧南運(yùn)”

同比增長(zhǎng)41%

各項(xiàng)指標(biāo)

均創(chuàng)歷史同期新高

踐行“行商”文化 擴(kuò)大樞紐集聚效應(yīng)

今年以來(lái)，該公司充分利用“北糧南運(yùn)”樞紐港服務(wù)品牌效應(yīng)，主動(dòng)出擊，開(kāi)展市場(chǎng)調(diào)研，分析當(dāng)前和遠(yuǎn)期市場(chǎng)形勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、客戶需求等，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行全鏈條梳理，引入市場(chǎng)高質(zhì)量發(fā)展所需的資金流、物流、資源端、行業(yè)終端，開(kāi)拓各方合作新路徑、新模式，持續(xù)打造具有遼港特征、地域特色的服務(wù)品牌，以品牌帶動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展，促進(jìn)人流、物流、資金流等要素流動(dòng)更加活躍，形成大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

CCTV17報(bào)道營(yíng)口港元月北糧南運(yùn)情況

堅(jiān)持生產(chǎn)變革 促進(jìn)系統(tǒng)潛力釋放

伴隨市場(chǎng)效應(yīng)帶來(lái)的集疏港量增加，該公司再造業(yè)務(wù)流程，進(jìn)行生產(chǎn)環(huán)節(jié)優(yōu)化，不斷提高生產(chǎn)要素配置效率，形成強(qiáng)大生產(chǎn)能力優(yōu)勢(shì)。一季度，裝卸火車44247節(jié)，同比增加87.8%。同時(shí)，與上下游客戶聯(lián)動(dòng)，結(jié)合各自特點(diǎn)，按照一客戶一模式的方式，設(shè)計(jì)生產(chǎn)場(chǎng)景，車、船、場(chǎng)、罐同步，高效集疏港，促進(jìn)生產(chǎn)效率大幅提升。

抓住增量契機(jī) 科學(xué)組織裝卸生產(chǎn)

年初以來(lái)，受糧食價(jià)格等因素影響，鐵路糧食集港量大幅增長(zhǎng)，倉(cāng)儲(chǔ)資源異常緊張。為提高倉(cāng)儲(chǔ)能力，該公司利用所轄屬地有限空間，通過(guò)以箱代庫(kù)的辦法，既解決了庫(kù)房短缺問(wèn)題，又減少了貨損。同時(shí)，針對(duì)多泊位糧船同時(shí)作業(yè)的生產(chǎn)常態(tài)，統(tǒng)籌安排機(jī)械、人力，優(yōu)化作業(yè)流程，增加車船直取，保證港存糧食盡快疏港。

注重守正創(chuàng)新 搶占行業(yè)發(fā)展先機(jī)

該公司根據(jù)行業(yè)運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)變化，改造鐵路卸車入倉(cāng)口，提高接卸能力，一季度市場(chǎng)份額增加6%。關(guān)注數(shù)據(jù)變革帶來(lái)的行業(yè)變化，從客戶的角度出發(fā)，審視產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)展所需的安全、風(fēng)控條件，與客戶進(jìn)行數(shù)據(jù)直通對(duì)接，提高客戶產(chǎn)業(yè)鏈條安全性，增強(qiáng)服務(wù)黏性，提高服務(wù)價(jià)值，以產(chǎn)業(yè)鏈韌性保障市場(chǎng)良性循環(huán)發(fā)展。

營(yíng)口港糧食公司將繼續(xù)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，提升保障能力，強(qiáng)化使命擔(dān)當(dāng)，持續(xù)夯實(shí)“北糧南運(yùn)”綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)。同時(shí)深入踐行“?？偭?、搶份額、控成本、促協(xié)同”工作理念，全力保障國(guó)家糧食運(yùn)輸安全，為東北海陸大通道建設(shè)添磚加瓦。

 

大連集裝箱碼頭順利接卸全球最大甲醇動(dòng)力集裝箱船舶

 

近日，2M聯(lián)盟地東航線（AE12）“阿斯特麗德馬士基”輪順利完成裝卸作業(yè)，駛離大連集裝箱碼頭有限公司（以下簡(jiǎn)稱“DCT”）15號(hào)泊位。這是公司首次承接大型甲醇動(dòng)力集裝箱船舶，為推動(dòng)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，助力遼港集團(tuán)綠色轉(zhuǎn)型邁出重要一步。

“阿斯特麗德馬士基”輪船長(zhǎng)350.6米，船寬53.5米，型深33.2米，最多可裝載16592個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。該輪為馬士基新訂造的18艘大型甲醇動(dòng)力集裝箱船舶中的第二艘，于今年4月正式交付并投入使用。相較于傳統(tǒng)燃料集裝箱船舶，具有構(gòu)型新穎，動(dòng)力燃料更加節(jié)能、環(huán)保、安全等特點(diǎn)。其使用的可再生甲醇可將溫室氣體排放量減少高達(dá)95%，且甲醇作為常溫液體燃料，相比LNG、氨、氫等更具安全性，已成為航運(yùn)業(yè)未來(lái)新型綠色燃料的一種發(fā)展方向。

為做好此次大型甲醇船舶的裝卸作業(yè)與岸電服務(wù)，DCT聯(lián)系船公司第一時(shí)間獲取船舶資料，了解船舶動(dòng)態(tài)，并結(jié)合船舶構(gòu)型、岸電設(shè)施與抵港時(shí)間，在泊位指定、作業(yè)流程策劃與作業(yè)線規(guī)劃方面，制定了科學(xué)精準(zhǔn)的船舶作業(yè)保障方案。同時(shí)，對(duì)岸電接駁全程進(jìn)行跟蹤監(jiān)控，保障電力供應(yīng)平穩(wěn)安全。通過(guò)各環(huán)節(jié)緊密銜接、協(xié)同配合，DCT高效率、高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的完成了首艘大型甲醇動(dòng)力船舶的裝卸作業(yè)與岸電服務(wù)。此次作業(yè)的圓滿完成，充分展現(xiàn)了公司在新型燃料集裝箱船舶裝卸作業(yè)與岸電服務(wù)的保障能力，也向“綠色港口”建設(shè)邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。

DCT始終積極落實(shí)交通部與遼港集團(tuán)關(guān)于“雙碳”戰(zhàn)略相關(guān)政策，持續(xù)推進(jìn)清潔能源應(yīng)用，加快推進(jìn)風(fēng)力發(fā)電、電動(dòng)集卡和氫能源集卡的試點(diǎn)應(yīng)用，持續(xù)對(duì)泊位與岸電設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造。此次成功接駁岸電，為公司未來(lái)進(jìn)一步擴(kuò)大岸電設(shè)施規(guī)模、提升服務(wù)水平奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。同時(shí)，DCT也主動(dòng)加強(qiáng)與船公司的岸電合作力度，鼓勵(lì)船公司在大連港積極開(kāi)展岸電業(yè)務(wù)，并對(duì)使用岸電系統(tǒng)的船舶進(jìn)行作業(yè)資源與商務(wù)政策支持，促進(jìn)港口的綠色轉(zhuǎn)型。

未來(lái)，DCT將持續(xù)以建設(shè)綠色智慧港口為指引，加強(qiáng)科技創(chuàng)新和智慧賦能，進(jìn)一步推廣清潔能源設(shè)備設(shè)施使用，探索新型清潔能源研究，以實(shí)際行動(dòng)助力遼港集團(tuán)實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展與國(guó)家實(shí)現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)。

運(yùn)價(jià)再度狂飆！四大航線齊反彈，歐線漲幅近2成，美東美西漲幅超雙位數(shù)

由于紅海效應(yīng)的顯現(xiàn)，疊加貨量的增加和船公司的控艙，三者協(xié)同作用，共同推動(dòng)了運(yùn)價(jià)顯著上漲。26日，上海航交所公布了最新的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)，本周，四大遠(yuǎn)洋航線攜手反彈，共同推動(dòng)了運(yùn)價(jià)指數(shù)的顯著增長(zhǎng)。指數(shù)攀升至1940.63點(diǎn)，相比前一周上漲了171.09點(diǎn)，漲幅高達(dá)9.67%，顯示出市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的強(qiáng)勢(shì)上揚(yáng)。

在四大主要航線中，歐洲航線的漲幅尤為引人注目，漲幅最大達(dá)16.69%。與此同時(shí)，美西和美東航線漲幅也均超過(guò)10%，成為為推動(dòng)整體運(yùn)價(jià)指數(shù)的上漲的重要力量。

當(dāng)前，中東局勢(shì)的緊張局勢(shì)使得紅海危機(jī)的影響時(shí)間被拉長(zhǎng)，這一現(xiàn)象有效扭轉(zhuǎn)了貨柜輪供需失衡的局面。歐洲市場(chǎng)需求的增加進(jìn)一步推動(dòng)了整體運(yùn)價(jià)的表現(xiàn)。值得一提的是，歐洲期貨指數(shù)已經(jīng)連續(xù)兩天上漲，這無(wú)疑為運(yùn)價(jià)指數(shù)的持續(xù)上揚(yáng)提供了強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力。

業(yè)界人士也指出，今年5月傳統(tǒng)淡季不淡，這主要得益于紅海效應(yīng)的影響時(shí)間延長(zhǎng)、歐美國(guó)家開(kāi)始積極補(bǔ)充庫(kù)存，甚至提前應(yīng)對(duì)即將到來(lái)的暑假旺季進(jìn)行補(bǔ)貨的多個(gè)因素共同作用。此外，廠商也在不斷加強(qiáng)在非洲和南美市場(chǎng)的布局，進(jìn)一步推動(dòng)了貨量的顯著增加。

在這樣的背景下，船公司罕見(jiàn)地在5月就首次全面宣布運(yùn)價(jià)上漲。這一變化已經(jīng)開(kāi)始在本周的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)行情中有所體現(xiàn)，特別是歐洲、美東和南美航線，運(yùn)價(jià)漲幅均超過(guò)一成

海豐國(guó)際公布第一季度經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)

海豐國(guó)際第一季度集裝箱運(yùn)量為74.50萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)約7.5%。

4月26日，海豐國(guó)際控股有限公司（簡(jiǎn)稱海豐國(guó)際）公布了2024年第一季度未經(jīng)審核的季度經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。

報(bào)告期內(nèi)，海豐國(guó)際收入約為5.49億美元，2023年同期約為6.10億美元，同比下降約10.0%。

此外，報(bào)告期內(nèi)，海豐國(guó)際集裝箱運(yùn)量為74.50萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，上年同期為69.33萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增加約7.5%。同時(shí)，平均運(yùn)費(fèi)（不包括互換艙位費(fèi)收入）為每標(biāo)準(zhǔn)箱596.7美元，上年同期為722.4美元，同比減少17.4%。

對(duì)于收入的減少，海豐國(guó)際表示，主要是由于平均運(yùn)費(fèi)下降所致。

展望2024年的市場(chǎng)前景，海豐國(guó)際在2023年年報(bào)中曾分析稱，根據(jù)世界銀行預(yù)測(cè)，2024年全球經(jīng)濟(jì)將連續(xù)第三年放緩，IMF、OECD等國(guó)際組織也認(rèn)為經(jīng)濟(jì)需求將持續(xù)走低，但亞洲地區(qū)隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，正在重塑東南亞和印度貿(mào)易路線和物流需求。

海豐國(guó)際還提到，盡管集裝箱船總體運(yùn)力交付量將達(dá)到峰值，但對(duì)小型集裝箱船的投資更趨謹(jǐn)慎，該型船舶的平均船齡已達(dá)15.3年，其中29.2%的船舶超過(guò)20年。相關(guān)分析師預(yù)計(jì)，小型集裝箱船供給將出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，2024年將下降0.1%，2025年將下降5%左右。

海豐國(guó)際強(qiáng)調(diào)，將繼續(xù)聚焦亞洲市場(chǎng)，有信心繼續(xù)發(fā)揮獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，為客戶提供低碳環(huán)保、高品質(zhì)的供應(yīng)鏈服務(wù)。

根據(jù)Alphaliner的最新統(tǒng)計(jì)，截至2024年4月26日，海豐國(guó)際運(yùn)營(yíng)船舶103艘、163469TEU，其中自有船舶98艘、156670TEU，運(yùn)力排名全球第13位。

東北亞綠色船燃供應(yīng)鏈聯(lián)盟在大連成立

 

4月26日下午，東北亞綠色船燃供應(yīng)鏈聯(lián)盟成立大會(huì)在大連召開(kāi)。該聯(lián)盟由遼寧省交通運(yùn)輸廳、遼寧海事局、中國(guó)船級(jí)社、大連市長(zhǎng)興島經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì)、遼港集團(tuán)、遼寧省交投集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)大連投資有限公司、錦州港股份有限公司、中能建氫能源有限公司、中國(guó)石化遼寧石油分公司、中國(guó)廣核新能源控股有限公司遼寧分公司11家單位共同發(fā)起成立，是在政府部門倡導(dǎo)下，集聚東北亞地區(qū)有影響力的綠色船燃生產(chǎn)制備企業(yè)、公鐵海運(yùn)輸組織和物流服務(wù)企業(yè)、綠色船燃加注和認(rèn)證企業(yè)，以及相關(guān)院校、科研機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)和組織、政府機(jī)構(gòu)自愿聯(lián)合成立的非盈利性的行業(yè)聯(lián)盟組織。

據(jù)介紹，成立東北亞綠色船燃供應(yīng)鏈聯(lián)盟是整合市場(chǎng)供需信息、優(yōu)化物流供應(yīng)鏈資源的需要，也是實(shí)現(xiàn)遼寧省港口高質(zhì)量發(fā)展的需要，旨在凝聚綠色船燃供應(yīng)鏈各方力量，加強(qiáng)區(qū)域和跨行業(yè)合作，研究綠色船燃供應(yīng)鏈發(fā)展方向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，助力綠色船燃產(chǎn)業(yè)集群高質(zhì)量發(fā)展。 

會(huì)上，遼寧省交通運(yùn)輸廳宣讀了《東北亞綠色船燃供應(yīng)鏈聯(lián)盟倡議書(shū)》，11家聯(lián)盟發(fā)起單位代表共同按下聯(lián)盟成立電子啟動(dòng)鍵，遼港股份與7家綠色新能源企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

 

集裝箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算！海運(yùn)費(fèi)原來(lái)是這樣花掉的

 

出口談判中，當(dāng)明確出口商品的要求后，交易成功的重要條件就在于報(bào)價(jià)是否合理；在報(bào)價(jià)的各項(xiàng)指標(biāo)中，除成本、費(fèi)用和利潤(rùn)之外，還有一個(gè)很重要的因素就是運(yùn)費(fèi)。

整箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

對(duì)于整箱托運(yùn)的集裝箱貨物運(yùn)費(fèi)的計(jì)收：一種方法是同拼箱貨一樣，按實(shí)際運(yùn)費(fèi)噸計(jì)費(fèi)。另一種方法，也是目前采用較為普遍的方法是，根據(jù)集裝箱的類型按箱計(jì)收運(yùn)費(fèi)。

在整箱托運(yùn)集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下，承運(yùn)人則有按“集裝箱最低利用率”（COntainer Minimum Utilization）和“集裝箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的規(guī)定。

集裝箱最低利用率計(jì)算

1什么是最低利用率

一般說(shuō)來(lái)，班輪公會(huì)在收取集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)時(shí)通常只計(jì)算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對(duì)集裝箱自身的重量或體積進(jìn)行收費(fèi)，但是對(duì)集裝箱的裝載利用率有一個(gè)最低要求，即“最低利用率”。

2最低利用率的主要目的

規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)（重量或體積）沒(méi)有達(dá)到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率時(shí)相應(yīng)的計(jì)費(fèi)噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)，以確保承運(yùn)人的利益。在確定集裝箱的最低利用率時(shí)，通常要包括貨板的重量或體積。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營(yíng)策略。當(dāng)然，在有些班輪公會(huì)的費(fèi)率表中，集裝箱的最低利用率通常僅與箱子的尺寸有關(guān)，而不考慮集裝箱的類型。

3最低利用率計(jì)收運(yùn)費(fèi)的形式

目前，按集裝箱最低利用率計(jì)收運(yùn)費(fèi)的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運(yùn)費(fèi)額以及上述兩種形式的混合形式。 

最低裝載噸可以是重量噸或體積噸，也可以是占集裝箱裝載能力(載重或容積)的一個(gè)百分比。以重量噸或體積噸表示的最低裝載噸數(shù)通常是依集裝箱的類型和尺寸的不同而不同，但在有些情況下也可以是相同的。而當(dāng)以集裝箱裝載能力的一定比例確定最低裝載噸時(shí)，該比例對(duì)于集裝箱的載重能力和容積能力通常都是一樣的，當(dāng)然也有不一樣的。

最低運(yùn)費(fèi)額則是按每噸或每個(gè)集裝箱規(guī)定一個(gè)最低運(yùn)費(fèi)數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運(yùn)費(fèi)”。

至于上述兩種形式的混合形式則是根據(jù)下列方法確定集裝箱最低利用率：

　?、偌b箱載重能力或容積能力的一定百分比加上按集裝箱單位容積或每集裝箱規(guī)定的最低運(yùn)費(fèi)額；

②最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。

虧箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

當(dāng)集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒(méi)能達(dá)到規(guī)定的最低重量噸或體積噸，而導(dǎo)致集裝箱裝載能力未被充分利用時(shí)，貨主將支付虧箱運(yùn)費(fèi)。虧箱運(yùn)費(fèi)實(shí)際上就是對(duì)不足計(jì)費(fèi)噸所計(jì)收的運(yùn)費(fèi)，即是所規(guī)定的最低計(jì)費(fèi)噸與實(shí)際裝載貨物數(shù)量之間的差額。

在計(jì)算虧箱運(yùn)費(fèi)時(shí)，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費(fèi)率最高者為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。此外，當(dāng)集裝箱最低利用率是以“最低包箱運(yùn)費(fèi)”形式表示時(shí)，如果根據(jù)箱內(nèi)所載貨物噸數(shù)與基本費(fèi)率相乘所得運(yùn)費(fèi)數(shù)額，再加上有關(guān)附加費(fèi)之后仍低于最低包箱運(yùn)費(fèi)，則按后者計(jì)收運(yùn)費(fèi)。

集裝箱最高利用率計(jì)算

1什么是最高利用率?

集裝箱最高利用率的含義是，當(dāng)集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過(guò)集裝箱規(guī)定的容積裝載能力(集裝箱內(nèi)容積)時(shí)，運(yùn)費(fèi)按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，也就是說(shuō)超出部分免收運(yùn)費(fèi)。

2最高利用率計(jì)收的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

如果箱內(nèi)貨物的費(fèi)率等級(jí)只有一種，則按該費(fèi)率計(jì)收；如果箱內(nèi)裝有不同等級(jí)的貨物，計(jì)收運(yùn)費(fèi)時(shí)通常采用下列兩種做法：一種做法是箱內(nèi)所有貨物均按箱內(nèi)最高費(fèi)率等級(jí)貨物所適用的費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)；另一種做法是按費(fèi)率高低，從高費(fèi)率起往低費(fèi)率計(jì)算，直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積相等為止。

需指出的是，如果貨主沒(méi)有按照承運(yùn)人的要求，詳細(xì)申報(bào)箱內(nèi)所裝貨物的情況，運(yùn)費(fèi)則按集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，而且，費(fèi)率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費(fèi)率計(jì)。如果箱內(nèi)貨物只有部分沒(méi)有申報(bào)數(shù)量，那么，未申報(bào)部分運(yùn)費(fèi)按箱子內(nèi)容積與已申報(bào)貨物運(yùn)費(fèi)噸之差計(jì)收。

3最高利用率的目的

主要是鼓勵(lì)貨主使用集裝箱裝運(yùn)貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。為此，在集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算中，船公司通常都為各種規(guī)格和類型的集裝箱規(guī)定了一個(gè)按集裝箱內(nèi)容積折算的最高利用率。

例如，20ft集裝箱的最高利用率為31立方米，而40ft集裝箱的最高利用率為67立方米。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計(jì)算單位，是因?yàn)槊恳患b箱都有其最大載重量，在運(yùn)輸中超重是不允許的。因此，在正常情況下，不應(yīng)出現(xiàn)超重的集裝箱，更談不上鼓勵(lì)超重的做法。

拼箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

LCL運(yùn)費(fèi)計(jì)算主要采用“W/M”方式。通常貨物運(yùn)費(fèi)噸分重量噸(W)和尺碼噸(M)。按商品的毛重以1000千克為1重量噸；以1立方米為1尺碼噸；計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)“W/M”是指按商品的重量噸和尺碼噸二者擇大計(jì)費(fèi)。在理論上一般默認(rèn)單位費(fèi)率是固定的，求解時(shí)更多只考慮運(yùn)費(fèi)噸單個(gè)變量的比較。

但在實(shí)際業(yè)務(wù)中，不同貨代給出的拼箱費(fèi)率按重量噸和尺碼噸往往是不相同的，在這種情況下就要考慮雙重變量，根據(jù)不同費(fèi)率、運(yùn)費(fèi)噸組合計(jì)算后再行比較。

比如說(shuō)，某商品重量5噸、體積8立方米，“W/M”費(fèi)率是USD100/60，那么最后的運(yùn)費(fèi)總額就不能只看W和M的比較，而是5×100和8×60的比較，最后按總額高者重量噸的標(biāo)準(zhǔn)收取500美元。

　　在計(jì)算FCL包箱費(fèi)率時(shí)，要根據(jù)體積大小按照(40尺-20尺-拼箱)的先后比較順序。同時(shí)有兩方面一定要注意：一是涉及到LCL時(shí)，要注意“W/M”是將運(yùn)費(fèi)噸和費(fèi)率的乘積進(jìn)行比較，按拼箱運(yùn)費(fèi)高者計(jì)價(jià)；二是總運(yùn)費(fèi)計(jì)算時(shí)，不管是FCL還是FCL+LCL，一定要按總運(yùn)費(fèi)最低價(jià)來(lái)核算。

法律視角：承運(yùn)人拆箱是否構(gòu)成無(wú)單放貨？

 

案 例

托運(yùn)人委托承運(yùn)人運(yùn)輸三個(gè)集裝箱的陶瓷制品到墨西哥，提單未對(duì)貨物的交接方式作出約定，但記載提貨人應(yīng)到承運(yùn)人在墨西哥的代理處提貨。貨物運(yùn)抵墨西哥后，承運(yùn)人的代理拆箱將貨物存放在當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)，但一直無(wú)人提貨。

數(shù)月后，托運(yùn)人稱其仍持有全套正本提單，以承運(yùn)人已拆箱構(gòu)成無(wú)單放貨為由將承運(yùn)人訴至法院，要求承運(yùn)人交付貨物，否則應(yīng)賠償全部貨款損失。訴訟中，承運(yùn)人提供了墨西哥的公證文書(shū)證明所有貨物均存放在當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)并進(jìn)行了認(rèn)證。

法院裁判

一審法院認(rèn)為，涉案集裝箱已拆箱，托運(yùn)人初步證明承運(yùn)人實(shí)施了無(wú)單放貨行為，承運(yùn)人提供的公證文書(shū)只能證明公證人員進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)貨物存放在當(dāng)時(shí)倉(cāng)庫(kù)，而不能證明貨物在拆箱后至檢驗(yàn)時(shí)始終處于其控制下，沒(méi)有被交付給任何人，因此判決承運(yùn)人應(yīng)賠償托運(yùn)人全部貨款損失。

承運(yùn)人不服一審判決提起上訴。二審法院認(rèn)為，涉案提單并未約定貨物的交接方式，而且承運(yùn)人已提交公證文書(shū)證明貨物仍存放在當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)，集裝箱拆箱不能證明貨物已被無(wú)單放貨。托運(yùn)人持有全套正本提單卻從未向承運(yùn)人主張過(guò)提貨，不能證明提貨不著。因此，二審法院判決托運(yùn)人仍有權(quán)持正本提單在墨西哥向承運(yùn)人申請(qǐng)?zhí)嶝?，承運(yùn)人應(yīng)在收到正本提單后十日內(nèi)向托運(yùn)人交付貨物，否則應(yīng)賠償貨款損失，但承運(yùn)人享有的其他權(quán)利不受影響。事實(shí)上，由于貨物滯留墨西哥倉(cāng)庫(kù)二年有余，堆存費(fèi)早已超過(guò)貨值，即使托運(yùn)人此時(shí)持正本提單要求承運(yùn)人交貨，在其付清堆存費(fèi)之前，承運(yùn)人也有權(quán)行使留置權(quán)。因此，二審判決即使支持了托運(yùn)人的交貨訴請(qǐng)也無(wú)實(shí)際意義。

托運(yùn)人不服二審判決，向最高院申請(qǐng)?jiān)賹?。最高院?jīng)再審認(rèn)為，提單并未約定承運(yùn)人具有整箱交貨的合同義務(wù)，因此集裝箱運(yùn)抵目的地后承運(yùn)人拆箱并不違反合同義務(wù)，拆箱行為不構(gòu)成無(wú)單放貨的初步證據(jù)，托運(yùn)人首先仍需舉證證明貨物已被提走的事實(shí)。但是，托運(yùn)人并未完成承運(yùn)人存在無(wú)單放貨行為的初步舉證責(zé)任。同時(shí)，承運(yùn)人提交了公證書(shū)證明貨物仍存儲(chǔ)在倉(cāng)庫(kù)，并且在庭審中明確表示可以交付貨物，因此承運(yùn)人并不構(gòu)成無(wú)單放貨。

案例分析

1

拆箱是否構(gòu)成承運(yùn)人無(wú)單放貨的初步證明

根據(jù)“誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證”的基本原則，托運(yùn)人主張承運(yùn)人無(wú)單放貨應(yīng)首先證明承運(yùn)人未憑正本提單交付了貨物。

對(duì)于集裝箱貨物，如果提單約定貨物的交接方式為“整箱交接”，如“CY/CY”（場(chǎng)到場(chǎng)），“Full Container Load”（整箱貨），“Door/Door”（門到門）等，如果承運(yùn)人在目的港已經(jīng)拆箱，則說(shuō)明其違反了提單的約定，可初步證明其實(shí)施了無(wú)單放貨的行為。證明承運(yùn)人拆箱的事實(shí)包括通過(guò)集裝箱跟蹤記錄發(fā)現(xiàn)涉案集裝箱已經(jīng)被投入了其他航次，或者承運(yùn)人已向托運(yùn)人確認(rèn)集裝箱已拆箱等。

但是，如果提單未約定集裝箱交接方式為整箱交接，則承運(yùn)人既可以選擇整箱交付貨物，也可以選擇拆箱交付貨物。本案中的承運(yùn)人為無(wú)船承運(yùn)人，其向本案托運(yùn)人簽發(fā)的提單為無(wú)船承運(yùn)人提單。實(shí)際上，本案中的承運(yùn)人還作為托運(yùn)人向?qū)嶋H承運(yùn)人訂艙并獲得船長(zhǎng)提單。在船長(zhǎng)提單下，承運(yùn)人作為托運(yùn)人負(fù)有向?qū)嶋H承運(yùn)人及時(shí)提取貨物并歸還集裝箱的義務(wù)。承運(yùn)人之所以在貨物到港后即拆箱，就是要盡快將空箱歸還實(shí)際承運(yùn)人，以免產(chǎn)生滯箱費(fèi)。試想，如果承運(yùn)人未拆箱而任由集裝箱滯留，其必然需向?qū)嶋H承運(yùn)人支付巨額的滯箱費(fèi)，而如果托運(yùn)人拒不支付該筆費(fèi)用又沒(méi)有任何履行能力，勢(shì)必造成承運(yùn)人的無(wú)謂損失。因此，承運(yùn)人在貨物抵港后即拆箱將貨物存入當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)等待提貨，既不違反提單的約定，也符合航運(yùn)實(shí)踐，在提高集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)效率的同時(shí)，也避免了無(wú)人提貨可能導(dǎo)致的損失擴(kuò)大。

因此，在提單未約定整箱交貨的情況下，拆箱并不能初步證明承運(yùn)人已實(shí)施了無(wú)單放貨行為，托運(yùn)人還需提供其他證據(jù)證明貨物已被提走，如其出示了正本提單但承運(yùn)人不能或拒絕交付貨物，或收貨人已確認(rèn)收到貨物等等。本案中，托運(yùn)人從未向承運(yùn)人主張?zhí)嶝?，反而是承運(yùn)人多次向托運(yùn)人表示貨物還存放在當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)，要求托運(yùn)人盡快提貨。

2

如托運(yùn)人初步證明承運(yùn)人實(shí)施了無(wú)單放貨行為，承運(yùn)人需證明貨物仍處在其控制下

如果托運(yùn)人能夠初步證明承運(yùn)人實(shí)施了無(wú)單放貨行為，舉證責(zé)任應(yīng)轉(zhuǎn)移給承運(yùn)人，即承運(yùn)人需舉證證明貨物仍在其控制下。

本案中，承運(yùn)人委托當(dāng)?shù)毓C機(jī)關(guān)到倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行了實(shí)際查看并出具公證文書(shū)證明所有貨物均由其代理存放在倉(cāng)庫(kù)，可以證明當(dāng)時(shí)貨物仍處在其控制下。但是，一審法院卻認(rèn)為承運(yùn)人還需舉證證明自拆箱至檢驗(yàn)時(shí)，貨物始終處于其控制下，未交付給任何人，否則，應(yīng)承擔(dān)舉證不能的后果。

筆者認(rèn)為，要求承運(yùn)人舉證從未放貨給任何人，實(shí)際上是要求承運(yùn)人舉證證明一個(gè)消極事實(shí)。眾所周知，在實(shí)踐中舉證一項(xiàng)消極事實(shí)何其困難。因此，在承運(yùn)人舉證證明貨物仍在其控制下以后，一審法院還將一直未曾交付貨物的舉證責(zé)任分配給承運(yùn)人有失公平。

本案中，托運(yùn)人還主張貨物被承運(yùn)人代理自行存放在目的港以外的倉(cāng)庫(kù)中，說(shuō)明承運(yùn)人已將貨物清關(guān)，清關(guān)行為本身說(shuō)明承運(yùn)人已經(jīng)放貨。

但是，本案托運(yùn)人并未提供任何證據(jù)證明貨物已被清關(guān)，貨物完全可以存放在目的港以外的海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)內(nèi)。再者，即使貨物已經(jīng)清關(guān)，也不能證明承運(yùn)人實(shí)施了無(wú)單放貨行為。承運(yùn)人的義務(wù)是在收到正本提單后交付貨物，無(wú)論貨物清關(guān)與否，只要承運(yùn)人能夠交付貨物均不應(yīng)視為其違反了提單的約定。在（2014）滬高民四（海）終字第68號(hào)案中，法院認(rèn)為該案貨物為拼箱貨，承運(yùn)人拆箱并不能證明其已實(shí)施了無(wú)單放貨行為，承運(yùn)人提供的公證文書(shū)能夠證明貨物仍處在承運(yùn)人控制下。因此，雖然貨物已經(jīng)清關(guān)，并且清關(guān)費(fèi)用是由收貨人支付的，仍不能證明承運(yùn)人對(duì)貨物失去了控制。另外，在（2014）民申字第446號(hào)案中，貨物運(yùn)抵目的港清關(guān)后由承運(yùn)人存放在當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)，承運(yùn)人提供了公證文書(shū)證明貨物仍存放在倉(cāng)庫(kù)，并且在一審期間通過(guò)回運(yùn)證明貨物仍處于其控制下，最高院認(rèn)為承運(yùn)人不構(gòu)成無(wú)單放貨?？梢?jiàn)，貨物在目的港被清關(guān)并不能證明承運(yùn)人實(shí)施了無(wú)單放貨行為。

即使承運(yùn)人能夠證明貨物仍存放在目的地倉(cāng)庫(kù)，但如果其不能證明貨物仍處于其控制下，則仍然構(gòu)成無(wú)單放貨。在（2012）浙海終字第121號(hào)案中，承運(yùn)人盡管提供了公證文書(shū)證明貨物仍存放在目的地倉(cāng)庫(kù)，但不能證明該倉(cāng)庫(kù)與承運(yùn)人的關(guān)系，仍然被判承擔(dān)無(wú)單放貨責(zé)任。

3

如果承運(yùn)人證明貨物仍存放在目的地倉(cāng)庫(kù)，收貨人需證明承運(yùn)人喪失了對(duì)貨物的控制

如果承運(yùn)人能夠證明貨物仍存放在目的地倉(cāng)庫(kù)，舉證責(zé)任應(yīng)再次轉(zhuǎn)移給托運(yùn)人，即托運(yùn)人需證明貨物脫離了承運(yùn)人的控制。

本案中，托運(yùn)人提供了所謂收貨人的郵件，稱收貨人實(shí)際查看了貨物，因?yàn)閷?duì)貨物標(biāo)簽不滿而退貨，因此收貨人應(yīng)該曾經(jīng)收到過(guò)貨物但又將貨物退回給了承運(yùn)人。但是，從收貨人提供的郵件中并看不出其曾經(jīng)收到過(guò)貨物，雖然所稱郵件中附有貨物的照片，但收貨人完全有可能在承運(yùn)人存放貨物的倉(cāng)庫(kù)中查看的貨物。

司法實(shí)踐中，如果收貨人確實(shí)收到過(guò)貨物但又將貨物退回給承運(yùn)人，在這種情況下是否構(gòu)成無(wú)單放貨尚存在爭(zhēng)議。在（2015）滬海法商初字第2888號(hào)案中，承運(yùn)人將貨物交付給了收貨人，因貨物存在問(wèn)題，收貨人轉(zhuǎn)賣不成又將貨物退還給了承運(yùn)人，承運(yùn)人將貨物退運(yùn)。該案中，法院認(rèn)為承運(yùn)人在未收到正本提單的情況下將貨物交給收貨人已經(jīng)構(gòu)成無(wú)單放貨，即使其事后重新控制貨物亦不影響之前無(wú)單放貨行為的成立，因此承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，在 （2015）甬海法商初字第380號(hào)案中，承運(yùn)人無(wú)單放貨后又追回了部分貨物，對(duì)于被追回的貨物，一審法院認(rèn)為承運(yùn)人能夠交付該部分貨物，不需對(duì)該部分貨物承擔(dān)無(wú)單放貨責(zé)任。該案二審以調(diào)解結(jié)案，尚不清楚二審法院對(duì)該問(wèn)題的態(tài)度。

另外，也有法院認(rèn)為即使貨物已經(jīng)交付給了收貨人，但如果承運(yùn)人能夠向托運(yùn)人交付貨物，其仍不構(gòu)成無(wú)單放貨。在（2011）廣海法初字第646號(hào)案中，承運(yùn)人無(wú)單放貨給收貨人，但收貨人表示可以按照承運(yùn)人的指示向托運(yùn)人返還貨物。托運(yùn)人持有正本提單但拒不向承運(yùn)人申請(qǐng)?zhí)嶝浂苯又鲝堌浛顡p失。法院認(rèn)為托運(yùn)人未能證明即使其提交正本提單也提貨不著，因此判決承運(yùn)人并不構(gòu)成無(wú)單交貨。

筆者認(rèn)為，憑單交貨既是提單的基本功能也是承運(yùn)人的基本義務(wù)。因此，只要在正本提單持有人提交正本提單要求提貨時(shí)，承運(yùn)人能夠交付貨物便應(yīng)視為承運(yùn)人已經(jīng)履行了提單下的交貨義務(wù)。而在正本提單持有人出示提單要求提貨之前，即使承運(yùn)人曾經(jīng)交貨給收貨人或已經(jīng)交貨給收貨人，但只要其能保證在正本提單持有人要求提貨時(shí)交付貨物，便不應(yīng)視為其違反了提單的約定，不構(gòu)成無(wú)單放貨。